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北京城市拥堵恶化 各方激辩“首堵”出路

发布时间:2012年05月27日 23:12 | 进入汽车论坛 | 来源:汽车点评网 | 手机看视频


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   近段时期,北京城市拥堵日趋恶化,日均堵车5小时,拥堵经济成本更是居全国之首。不仅仅是北京,随着中国汽车的飞速增长,城市拥堵问题越来越严重。

  7月31日,在北京“十二五”规划市民建言活动上,来自南非的外籍人金玉米建议北京收取机动车进城费。 如何解决拥堵,再一次成为社会关注的问题。

  该不该限制购车

  面对道路拥堵,是采取强制性的收费,遏制汽车上路?还是用科学的管理和技术疏堵?对此,各界意见不一。

  正方:

  关宏志(北京工业大学教授):停车费提高可以增加汽车使用者的成本,减少汽车的使用频率,北京市采取调高停车收费价格的措施来得太晚了。调整出行结果和心理承受力有关,由于物价因素,现在调高停车收费价格对车主承受力调节作用并不明显,如果停车收费措施早几年出台的话,效果会更加明显。在交通需求管理上,北京采用了很多大胆尝试,其中长期采用限行措施为交通拥堵管理提供了范例。另外,限行后还应该关注、研究购买第二辆车的动向,应该像限制购买第二套房一样,对购买第二辆车进行限制。

  反方:

  毛保华(北京交通大学中国交通研究中心执行主任):北京市交通治理的治本之法是调整交通结构,让大家选择资源利用效率比较高的交通方式,如公共交通。但总体来看,公共交通的吸引力特别是地面交通的吸引力远远没有影响私家车主的选择,大多数人还是习惯开车出行。除了拥挤之外,公交缺乏吸引力的最大问题是出行效率低下,即出行的总时间比开车出行时间要长。虽然目前北京城区主要路段都设有公交专用道,在早晚高峰时段,公交车的路面行驶时间要比私家车相对较短,地铁的行驶时间更短,但由于乘坐公共交通需要行走、等车、换乘等,降低了公共交通出行的效率。

  苏晖(中国汽车流通协会副会长、资深汽车营销工程师):最近,北京市政协城建环保委提出《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》,研究提出每年汽车增长量的控制指标;提高购置税,加大首次购车成本;实施按车位证上牌管理的办法;提高停车收费标准,实行差别化的停车管理收费政策;通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段,提高机动车使用成本,抑制机动车需求。京城果真照此办理,对汽车市场影响之大是可想而知的。

  南辰(资深媒体人):鼓励轿车进入家庭这一长期国策不能动摇。的确,我国大城市近年来出现的交通拥堵问题越来越严重,但这是很多发达国家和发展中国家也都经历过的,如果因为堵车,就放弃轿车进入家庭,这明显是因噎废食。而一些人近些年把公交优先与私家车发展对立起来更是不科学的。实际上,公交优先与私家车的发展并不是不可调和的矛盾。在目前公交硬件建设远没有完善的前提下,开私家车出行恰恰是北京这样的超大城市百姓出行方式的必要补充。从发达国家的经验看,私家车的普及和公交建设的发展两手都要抓,两手都要硬。政府部门发挥私家车在使用环节的引导作用是比限制购车更理性的决策。与西方发达国家相比,中国大城市在用车成本的阶梯化设置上严重滞后。例如,燃油税在成品油价格中所占比重偏低,多开车多缴税、少开车少缴税的思想没有深入人心。

  交通拥堵费该不该收

  城市交通拥堵收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,其本质上是一种交通管理的经济手段,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,达到缓解城市交通拥挤的目的,提高整个城市交通的运营效率。在深圳、上海、北京、广州、南京等城市,都提出过收取“交通拥堵费”的建议,对此,社会各方意见不一。

  正方:

  金玉米(常驻北京的南非人士):我是1995年来的北京,当时北京的马路上一半以上是自行车,整个北京很安静,现在这些全不见了。我认为缓解拥堵可以借鉴伦敦的模式,进入市区收取高额费以控制市区内机动车辆。

  鲍威(瑞士联邦工学院、奥运交通专家)对特大城市拥挤道路进行收费可以减少20%至25%的峰小时的交通流量,对于缓解交通非常有用,而且道路收费的收入还可以用来支持公共交通的发展,可以实现良性循环。

  反方:

  会飞的鱼(北京网友):征收道路拥堵费并不能从根本上解决问题。通过征收道路拥堵费解决问题,只能导致政府越来越不作为。如此下去,城市道路出现了拥堵,政府就不会想办法解决,而是借着这个机会收费。要是这样发展下去,甚至可以人为制造拥堵,然后狠狠地收一笔。

  王女士(北京市民):实际上,征收道路拥堵费未必可以改善交通拥堵,但是一定可以增加政府收入。一直以来,政府并没有从根本上解决问题,而是采取征收税费一刀切的方法。买车时已经交了税的,政府就应该保证车主的权利,凭什么征收道路拥堵费?

  苏晖:对汽车时代的到来,我们还没有做好准备。如交通拥堵问题、停车问题。这需要综合考虑,科学规划,稳步实施,而不能慌不择路,影响大局。增收城市拥堵费显然会增加消费者的费用支持,多少会影响汽车销售。因此城市拥堵费是否增收要慎重。

  提高停车费不如尾号限行效果明显

  不仅仅是尾号限行,4月1日起,北京大幅提高部分一类地区的停车费,对此有消费者提出异议,认为尾号限行不合法,不如提高停车费更合理。

  正方:

  苏晖:尾号限行措施覆盖五环内整个市区,每个工作日“封存”80多万辆机动车,“少了这么多辆车,交通流量上肯定有所体现。而对于停车费涨价,毕竟只限于13个区域,影响的至多只是通往该区域的交通干道,没有能力覆盖全市,因此,在缓堵效果方面不如“尾号限行”明显。

  李敏(北京市民):停车费涨价,不代表车不往那些区域开。可尾号限行是车彻底动不了了,两回事。所以说,尾号限行治堵效果更狠一些。

  反方:

  蔡定剑(中国政法大学宪政研究所所长):尾号限行不合法,是对公权力对公民财产权的限制,这种限制没有法律依据。表面上看,每周停驶一天,影响不大,但实际上,这一天也会给车主带来经济利益损失。相反的,停车费涨价不存在任何法律层面的质疑,还是应该通过这种经济调控手段,解决交通问题。

  毛寿龙(人民大学教授):停车费涨价不会带来不良影响,停车贵,不往重点区域开,或者不在重点区域停车,对于区域内以及周边路网,都是良性影响。而尾号限行却极有可能引发机动车激增等不良影响,去年北京年增新车达到55万辆,其中一部分人就是为了应对限行,买了第二辆车。同样是官方采取的措施,但在公众接受程度上二者有明显差异。停车费涨了,可以不开,可以停到附近相对便宜的停车场,公众选择余地大。而且,停车费和油价一样,都是只要开车就要承担的成本。可尾号限行带有强制味道,合理性有待解决。

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  • 城市: 城市是是一定区域范围内政治、经济、文化、宗教、人口等的集中之地和中心所在,伴随着人类文明的形成而发展的一种有别于乡村的高级聚落。 以非农业产业和非农业人口集聚为主要的居民点,包括按国家行政建制设立的市镇。中国《城市规划法》第三条规定:“本法所称城市,是指国家按行政建制设立的直辖市、市、镇。”城市的法律涵义,是指直辖市、建制市和建制镇。 来自:互动百科