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麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

发布时间:2012年05月29日 05:44 | 进入汽车论坛 | 来源:车168 | 手机看视频


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别克在北美刚刚发布其旗下高性能轿车–君威GS 还没多久,国内就传出了GS要亮相广州车展的消息。正如我们正在测试的一批又一批性能车型一样,这类让人血液里充斥着汽油味道的家伙总是特别招人注意。 提到新君威GS,相信一大堆人都能说出下面的这些东西:

–高增压版本的2.0T发动机(功率超过190千瓦…..扭矩—-400Nm….)
–换了名字的 自适应底盘控制系统(叫IDCS了…)
–全轮驱动系统
–来自brembo的制动系统(四活塞铝制卡钳、打孔刹车盘、高性能来令片…)
–杀气十足的包围、 20寸大脚、
–平底方向盘、Recaro座椅…

麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

不过,可能很少有人会注意到君威GS在悬挂方面的升级,我说的升级可不是指它的那套阻尼可变的减震器,而是它在前悬结构上的升级——从麦弗逊到Hiper strut的进化。

Hiper strut是什么?这是通用这种新颖的悬挂结构的命名~~ 它有什么好处?有什么意义呢? 且听 小生 娓娓道来。

麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

首先,我得说明,虽然在君威GS上的出现对于我们而言很新鲜,但其实Hiper strut已经不是头一次亮相,早在之前,美版新君越LaCrosse的3.6L 车型就已配置了这样的前悬设计,不过国内的君越引入生产时并没有3.6L车型~~ 所以包括我们这些编辑在内的中国人民们~ 就没有太多的机会去了解它了,更别说体验了… 3.6L 缸内直喷发动机强劲的扭矩输出(350牛米以上喽…)确实需要这么一套系统。所以,在下面的很多图片中,大家都会看到LaCrosse的名字,因为这些都来自当时Lacrosse的资料。

麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

Hiper strut前悬结构最早出现在美版新君越的3.6L车型上

麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

还记得麦弗逊悬挂的优缺点吗? 结构紧凑质量轻,响应速度快,但是稳定性差,横向刚性低,不能很好的抑制扭力转向的情况。 (扭力转向是什么? 横置引擎前驱车 左右半轴不等长的结构特性,加上急加速时 麦弗逊悬挂对“抬头”抑制能力的先天不足导致车头的抬升,引起车轮倾角变化(抓地效果变化)和万向节等机械传动部件随角度变化使传递动力的效率变化,遇上强劲的扭矩输出时 很容易使左右驱动轮释放到地面上的扭矩不对等,使车头发生左右的扭转。我只能简单的说一下。。。避免长篇大论。。。 大家明白不等长的半轴是最大元凶就可以,稳定性不佳的麦弗逊结构是帮凶)

下面这张图片 左边是Hiper strut的悬挂结构,右边 是我们所熟悉的麦弗逊支柱结构,大家主要看减震器以下和下拉臂以上的部分 ,发现不同了吗? 转向节的支点。。。减震器支柱的变化。。。注意到了莫有?

麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

二者最大的差别:大家可以明显看到,如果遮住大半张图片,只看最下端的下控制臂部位,你会发现左边的Hiper strut这种结构很像双叉臂悬挂! 减震器支柱的末端连接在下控制臂上,而当我们往上看的时候,却发现减震器上端少了一根叉臂,而转向节的上支点也是连接在减震器支柱上面的,这与我们熟悉的双叉臂完全不同。我们可以确定的是,左边的这种结构已经不能够再叫做麦弗逊悬挂了,因为你会发现Hiper strut新增的转向支点使得 减震器不再作为转向主销,减震器 被解放了。

麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

从参数上看,Hiper strut相比麦弗逊悬挂主要有这些变化:主销内倾角减小,对比同样在君越上使用的麦弗逊悬挂, Hiper Strut主销内倾角为9度,麦弗逊悬挂为13度,主轴长度(车轮中心绕主销旋转的半径)减小, Hiper Strut为44mm,麦弗逊为67mm。…

新结构的优势

–新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构,结构强度提升,提高悬挂的整体刚性,抗侧倾、前倾性能提升,弹簧受力更加简单,稳定性有所提升 车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。也能够更好的抑制扭力转向;
–能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击,提升舒适度;
–大量使用铝制部件,减少惯性,提升响应速度

麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

基本上整个框架使用铝制部件,减震器套筒下部的支柱与转向节成为一个整体式的框架结构

同时,主销内倾角的减小 使转向时车轮的倾角损失减小,车轮胎面与地面的夹角更小,保持更好的贴合性,提升车辆在弯道当中的指向表现, 同时这也能 帮助减少轮胎的偏磨等损耗,延长轮胎寿命。

最最重要的是,Hiper Strut悬挂结构在操控性能和稳定性上较麦弗逊大大提升的基础上,却依然保持着紧凑的结构和体积,并没有占用更多的空间,不需要重新设计引擎舱的结构和布局,可以直接应用于现有的平台,节省成本和研发费用。

麦弗逊进化 解君威GS的Hiper strut悬挂

不过,这里还有个小问题。主销内倾角的减小在一定程度上会使车轮的回正力减少,其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重(回正的速度和力度都会减小),车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高,在驾驶乐趣上会有所提升,不过在日常使用的状态下(泊车、低速转向/掉头)相比使用普通麦弗逊悬挂的君威而言,可能会显得不那么讨好。

有的人要问了,为什么君威GS要配这么一套悬挂?之前的君威为什么不使用这样的结构? 第一,君威GS ,高达400牛米的扭矩输出,定位也完全走性能车路线,不同于之前的君威车型。它为激烈驾驶而设计(当然,消费者很少有机会激烈驾驶),就冲着这扭矩,发生扭力转向一定是常有的事情(牵引力控制系统在 各种激烈驾驶情况下 往往会被驾驶者关闭,所以指望不上啊…),所以GS需要一套这样的悬挂,从机械结构上提升车辆的稳定性和可控性,而且2.0T的高增压发动机再加入AWD系统之后,车身质量的增加也需要刚性更高的前悬挂来支撑。

至于其他的车型为什么不加?要知道,之前的麦弗逊悬挂在调校上完全可以满足日常的使用需求,在操控方面的素质在同级车中也属于前列,当然不需要像GS这样完全倾向于性能表现。另外,Hiper strut相对复杂的结构和大量铝制部件意味着更高的成本,对于君威这样以销量为目标的主力车型不够现实,而在君威GS的权重要素里面,成本显然不是排在第一位的…

当然,还有人会问,这个悬挂是通用的专利吗? Hiper strut这个名称还有这套悬挂确实是通用独有,但是有改良麦弗逊的想法并付诸实践的厂商可不止通用一家。比较关注性能小车的车友应该都比较清楚,早在2006年推出的第三代雷诺 clio车型的前悬结构以及福克斯RS的Revoknuckle前悬结构其实都采用了类似的思路,不再由前减震器来做转向主销,而是在上部增加了独立的转向节支点,目的是一样的—–提升操控性能 。在这里就不再列举图片了。

当然,相比在这里凭空去寻找GS上好玩儿的亮点,我更希望GS能早日来到国内,能够让我亲身体验一番Hiperstrut与麦弗逊的区别。当然,那400牛米的扭矩经过6mt再到AWD 最终通过20英寸的轮胎释放到地面上的感觉也是我必须要好好体验的……

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  • 君威: 别克君威是一部别克高档豪华旗舰,其时代感的外形,人性化的精致内饰及豪华的高科技配置,充分体现对成功领导人士的尊重2002年12月26日,国产的别克君威正式下线,替代别克世纪成为国内商务车市场极富竞争力的车型。时至2005年随着别克LaCrosse在美国上市销售,国内的别克君威可能也将面临换代。 来自:互动百科