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实效比数据重要 教您认识升功率数据

发布时间:2012年05月29日 05:44 | 进入汽车论坛 | 来源:太平洋汽车网 | 手机看视频


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  小排量涡轮发动机已经开始广泛应用,在大家担心动力是否足够的时候,各厂家都在不断地提高发动机功率,同时也在一个性能参数上做了很多工作。这个参数就是我们现在常说的“升功率”。

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  从大众1.4T,96kw,69千瓦/升,到通用系的发力:1.6T,135kw,84千瓦/升,其数据已经超出了很多人的想象。其实升功率之争随着涡轮增压技术的广泛应用,相信还会继续上演下去。其实关于升功率的问题,我们根本不用去考虑过多的技术细节,只需要回顾一下历史,我们便可以找到答案。

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  南方地区对日系车相对更熟悉,原因是这里离香港近,早期很多车都可以从那边偷运过来。而因为香港人受日本文化影响比较大,关键还是日系车便宜又适合改装,因此对于本田系的高功率发动机,基本不会陌生。

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  早在上世纪九十年代,本田经典车型S2000就装备了F20C高性能自然吸气发动机,压缩比达到11,现在的民用自然吸气发动机也很少达到这个压缩比。F20C在8300转的时候能发出250匹马力(184千瓦),相当于92千瓦的升功率。

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  还有一台被广大思域车主所熟知的红顶机器K20A,2.0排量自然吸气,220匹(162千瓦),相当于81千瓦的升功率。当然还有大门顶顶的BMW E46 M3的3.2直6发动机:S54B32,连续6年被评为“年度最佳发动机”。采用11.5的超高压缩比,每个缸都有独立的节气门等独特技术,在7900转时发出,发出343匹马力(252千瓦),升功率79千瓦/升。

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  从中我们可以看到,其实即使不用涡轮增压技术,以前的自然吸气发动机的升功率也能做得比现在的T字机器要大,同时也是量产车而非竞技用车,而且是在二十年前,我们刚开始学会骑自行车的时候。

  我们可能怀疑是可靠性的问题,是的,高转速、高压缩比、高功率的发动机明显比一般工况用的发动机故障率更高,寿命更短,不过不至于影响其生存的价值。其实现在仍然在跑的很多超过10年的型格,依然采用原来那只K20A发动机,而很多玩家也表示,机器还是很耐用的。

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  剩下的问题就是油耗和环保了。要知道这些性能机器在大马力输出的时候,油耗是非常恐怖的。极端的例子是F1上采用的2.4V8自然吸气引擎。这是一种可怕的转速机器,转速可以超过18000转,升功率超过200千瓦,但是油耗能达到75升百公里。类似的F20C、K20A,在大功率输出的时候,燃油消耗也是非常吓人的。而现在的1.6T发动机,在油门加速的时候瞬时油耗会达到18升百公里。

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  归根到底,要提升功率,关键是提升气缸内的压力和转速。压力的大小主要是靠混合气开始爆炸燃烧时的速率决定的。只要很浓的混合气,也就是投入很多燃油的混合气,才能提高这个压力,这样势必造成瞬时油耗的剧增,造成燃烧不充分,效率低下。因此,这种貌似很牛的升功率(特别是自然吸气机种),仅仅是通过大量燃油的喷注,其实是一种高能耗的工作方式,并不提倡。就好像我们现在要提倡降低单位GDP能耗一样。

  作为涡轮增压机型,吸入更多的空气,的确能提供更大的动力,其功率的实现和自然吸气的确有本质山的区别,从而实现低排量,高功率。但作为老百姓,最值得关注的发动机性能,依然还是在中低转速下,扭矩的输出和油耗表现。

  当然,对于升功率高的发动机来讲,有一点倒是肯定的:就是它们的机械强度比一般自然吸气的要大,甚至大得多,因此用料和加工工艺都更讲究,不然的话,是承受不了这么大的工作压力的。除此之外,我们的确没必要迷信超大升功率。

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