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AAC不是DCC 新帕萨特主动响应悬挂解析

发布时间:2012年05月29日 07:20 | 进入汽车论坛 | 来源:汽车点评网 | 手机看视频


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前一阵,上海大众新帕萨特作为测试车曾来到了我们编辑部,而当时作为测试文章写作者的我为了筹备文章的写作,查阅了包括厂方新闻资料稿件在内的各种信息资料,于是,厂方稿件中关于新帕萨特配备“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”的一段文字引起了我的关注,当时脑子里就冒出一个小问号:这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”和引入国内的进口大众CC配备的那套“DCC自适应底盘控制系统”是一样的吗?

AAC不是DCC 新帕萨特主动响应悬挂解析

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以下是来自官方宣传资料的介绍:AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统

全新一代帕萨特,采用了汇聚上海大众汽车顶尖科技实力的AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统。

AAC不是DCC 新帕萨特主动响应悬挂解析

前悬架采用全新研发的麦弗逊独立悬架,智巧轻便,亦可为驾驶舱提供更大空间。独特的S形偏心弹簧可振器侧向受力,坚挺的侧向支撑让过弯倍感自信。

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后悬架采用多连杆独立悬架,恰到好处地实现横纵两向支撑,配以有效增加轮胎触地跨度的更宽轮距,灵巧的操控感及良好的动态平稳感更加完美统一。巧妙的后振器与弹簧分离设计,使底盘布置游刃有余,有效提升行李箱空间。

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全新一代帕萨特还拥有令人惊叹的气液混合Tenneco双向筒式器,成熟的“BOCS”阀系设计,实现更精确灵活的阻尼力调整范围,中外专家共同辛劳完成多轮匹配,让其更适合中国路况的阻尼特性,无论崎岖山路还是高速驾驶,均能获得无与伦比的操控享受。

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当时,我就此询问了身边曾参加新帕萨特新车技术说明会的同事。同事表示,自己也就这一问题与上海大众技术人员沟通过,了解到的信息是:帕萨特的悬挂依旧为机械结构,而其实现主动响应的途径是靠改变减振筒内部的结构,运用成熟的阀系设计,从而实现模拟日常会遇到的路面状况来调节下压与回弹阻尼,最终实现主动适应悬挂的功效。

闻名不如见面 试驾上海大众全新帕萨特

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也就是说,这一“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”,并非使用了我们能在更高级别豪华车型以及一些性能车上见到的空气悬挂或者电磁悬挂。

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不过对于这一悬挂的实际效果,我的同事还是表示满意的,如他在文章中所写:“试驾过程中我并没有避讳那些大坑和烂路,实际结果也让人满意,一般的细碎震动自然不会让乘客感到不适,而即使是没躲过一些大坑,你也不会像平时那样心惊肉跳一下来迎接将要面对的颠簸,而是很平淡的就走过去了,跟平常没有什么太大的差别。

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带着以上了解到的信息,我们评测组对上海大众新帕萨特2.0T进行了常规以及性能测试,而在整个单车测试结束后,新帕萨特富有韧性的底盘表现还是给我们留下了值得肯定的印象。

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不过,我个人对于这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”仍抱有着好奇和一些不解,比如新帕萨特这套来自美国Tenneco(天纳克)品牌旗下的双向筒式减振器究竟先进在哪里?其成熟的阀系设计,具体又是如何实现更精确灵活的阻尼力调整范围的?而纵览网上的几家著名汽车论坛,也不乏网友对于新帕萨特这套AAC悬挂系统的提问和误解,看来,把这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”追问明白些还是有必要的。

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开始于今年四月的讨论还是有一定关注度,点击率已超千人

AAC和DCC的确实是两码事:

既然网上出现疑问和争论,那么这次宣传中的新帕萨特的“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”和大众著名的DCC自适应底盘控制系统(国内在09年进口引入的大众进口CC上有配备)有什么不同?

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实际上,对大众DCC系统的工作原理略加了解就会发现,这套系统最明显的特点就是通过电控来实现减振器根据设定,提供不同的减振阻尼,从而适应多种行驶需求(并且还可以协同转向系统一起工作,同步改变方向盘的力度和车身对转向指令的反应灵敏程度。进一步提高车辆的操控性。)。因此大众DCC完全可以被归入主动悬挂系统范畴。

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网友们可以清楚了,新帕萨特的AAC和大众DCC确实是两码事

而回头来看新帕萨特的AAC系统,并不具备通过电控等手段主动调节的功能,应归属于被动悬挂范畴;而即使如官方资料中所说,这套AAC系统“通过运用成熟的阀系设计,从而实现模拟日常会遇到的路面状况来调节下压与回弹阻尼,最终实现主动适应悬挂的功效”,充其量也只能将它归为半主动悬挂范畴。

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  • 新帕萨特
  • AAC
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