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我是传奇 新帕萨特2.0TSI DSG专业试车

发布时间:2012年05月29日 08:52 | 进入汽车论坛 | 来源:名车志 | 手机看视频


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  帕萨特在国内是一个不折不扣的传奇车型,毫无疑问!它是最早国产的合资品牌B级轿车(事实上在它问世之前,中国还没有B级轿车这个概念),它的三代车型还以3个不同的名字同时在国内市场上销售(除了人所共知的迈腾,有多少人还记得旅行款桑塔纳实际上就是第三代帕萨特旅行版);另外,从1999年投放市场开始,以B5车型为基础的帕萨特系列车型实际上也是国内持续生产时间最长的一款B级车。这款车不但长期占据了B级车市场的主导地位,还定义了在国内市场上一台成功的B级车应该具备的样子,或许你也知道这些关键因素:加长、先进技术和合理的价格策略。

我是传奇 新帕萨特2.0TSI DSG专业试车

  现在,帕萨特迎来了一次真正意义上的换代。我知道有很多人依然会质疑它是不是一款纯正的帕萨特,不是因为加长,而是因为世面上还有一款新车叫做迈腾B7L。这两款车拥有高度相似的平台、动力总成和传动装置,它们到底有什么区别?它们哪个更出色?说实话,我也非常好奇,但现在我的手里只有一台全新帕萨特,一汽大众目前还无法提供试驾车,所以姑且先放下这个问题,让我们看看全新帕萨特是否有能力战胜除了B7L之外所有的竞争对手,毕竟非常类似的平台和动力传动机构至少应该在动态方面具有类似的表现。帕萨特和B7L之间的此消彼长不应该影响它们相对于其他车型的优劣。

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 采用加长PQ46平台意味着帕萨特彻底告别了纵置发动机和双叉臂前悬结构,结构相对简单的麦弗逊前悬允许发动机横置,再加上平台加长,这给全新帕萨特带来了非常富裕的纵向乘用空间,新车的后排腿部空间很大,如果前排乘客坐的不是很靠后的话甚至允许后排乘客可以跷起二郎腿。它的内部宽度也比老款迈腾有所增加,所以它的后排更适合容纳3位成年人。这款车的另一项关键变化是采用了外径更大的轮胎,这款车配备的轮胎尺寸是215/55 R17,另外厂方还提供235/45 R18的运动轮胎组合作为选配件。更大的轮胎往往意味着舒适性的提升,相对大一些的轮胎还能提供更清晰的路感,这些都会成为影响各项性能测试指标的关键因素,下面就让我们来看看全新帕萨特在各项测试中的表现到底如何。

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制动
 
  全新帕萨特在日常驾驶中的制动表现很好,不像大部分大众车型都存在踏板头段过分明暗的现象,这款车的踏板反馈非常线性,制动反馈清晰而且制动力充沛。另外,相对于同级别的大部分车型来讲,这款车在制动时所产生的点头现象并不算严重。而在偶尔为之的紧急制动时,车辆也不会发生任何跑偏或者摆动,所以制动装置给我的主观印象非常好。但在我们的测试中,这款车所取得的成绩却并不理想。连续10组100公里/小时紧急制停的平均成绩只有42.08米,10组60公里/小时紧急制停的成绩也只是非常一般的14.85米。显然37.5摄氏度的气温和超过50度的地表温度对制动成绩造成了影响;另外,这款车所配备的邓禄普SP SPORT 01轮胎也缺乏足够的纵向抓地力。无论是主观感受还是数据曲线都清楚地显示轮胎在速度低于5公里/小时时经常出现明显的滑动,这显然对最终的结果带来了不利的影响。不过即便成绩并不令人满意,但全新帕萨特的制动装置在测试中却出乎意料地没有出现任何热衰退迹象,即便在连续100公里/小时制停的最后两组测试中,当车辆完全停稳后车轮都冒出了大量白烟,但制动距离却没有明显变长,这显示出制动装置的可靠性还是非常优异的。

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加速
 
  这是一个没有悬念的环节,因为6速DSG变速器和编号为EA888的2.0升TSI发动机对我们来讲真像是楼下书报亭里的卖报阿姨一样熟悉。一样没有悬念的是只能关闭ASR加速打滑控制单元却无法彻底关闭的ESP装置。停稳车,按下ESP按钮,仪表盘上的黄色提示灯开始闪烁,将排档杆推到手动模式(相对于D档,无论是6速还是7速DSG在S档和手动模式时都会稍微延后换档转速)。踩死刹车,将油门踏板踩到底并且让转速达到大约1500转/分(这时转速保护会开始介入,如果持续时间太长,转速会降低),然后松开刹车。最后两个步骤连续做10遍,最终所得到的最快加速成绩为7.76秒破百,好于官方公布的8秒整,而完成400米时的尾速则为147.39公里/小时。

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  有意思的是这组成绩是在10组加速测试中的首次尝试中获得的,这也是唯一一次成功在起步时让轮胎发生轻微打滑的静止加速。在全部10组测试中,共有4组在8秒内破百,另外还有一组耗时刚好8秒整。DSG的工作效率依然值得称道,安静、准确、迅捷。但在如此炎热的天气里,EA888发动机机油温度偏高的问题却变得越发明显,由于启用了新的仪表模块,全新帕萨特和大众高尔夫GTI一样可以从仪表的中央屏幕上读取机油温度,当我连续完成第5组加速测试后,机油温度已经高达129度,我不得不进行了长达7分钟的散热慢跑(持续将时速维持在60-90公里之间高档滑行)后才接着完成剩余的5组测试。

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  事实上在日常驾驶中,全新帕萨特和高尔夫GTI一样,存在机油温度偏高的问题,非常短时间的激烈驾驶就会让机油温度超过摄氏115度;而且,机油冷却的速度非常缓慢,往往需要等上很久读数才会非常不情愿地重新回到通常情况下的105摄氏度左右,所以对于那些偏爱开快车的驾驶者来讲,采用高级全合成机油对这台车来说也许是非常必要的保养措施。

操控
 
  显然操控是这次测试的重点所在,虽然每一次测试,我们都非常看中这个环节,因为重心高度、配重、驱动方式、车身刚性、底盘和悬架调校甚至轮胎,几乎每个环节都会对这项测试的成绩以及主观感受产生非常大的影响。我们都知道全新帕萨特加长了,这是B级车在国内市场获得成功的重要条件,但加长势必会影响一款车的操控性,那么它的影响会有多大?我们的答案是非常大,但却并不像大部分人想象的那么坏。

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  还是让我从18米绕桩开始说起吧,这其实是一个对轴距非常敏感的测试,几乎没有什么大车在这项测试中取得过非常好的成绩,比如前不久我所测试过的奥迪A8L,无论是全铝车身还是四驱装置都没能帮助它在绕桩环节里占到什么便宜。轴距肯定会在连续变向时影响车身的灵活性,全新帕萨特同样也没能例外。它的转向不足非常明显,后轴的动态显得拖沓和呆板,结果就造成前轴的负担过大。58.85公里/小时和最大0.88G的横向G力并不是一个太糟糕的结果,但这两个数字都无法真切地说明全新帕萨特在应对这项测试时的那种吃力的动态以及始终都存在的转向不足。

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  同样的情况也存在于这台车通过那些慢速弯角,当你试图尽可能快地通过时,前轮很容易丧失抓地力,虽然转向不足的呈现方式并不很突兀,但想要维持理想的线路却非常困难。而对于日常驾驶而言,这种现象就会体现在当你用自认为足够低的速度去通过那些直角弯或者更急的胳膊肘弯时,前轮很容易发生嘶叫,当轮胎因为日常使用发生磨损,当你碰上糟糕的天气或者附着力相当低的路面时,车辆的转向不足就会越来越明显。当然,这样的现象并不是全新帕萨特所独有的,几乎每辆加长轴距的轿车都有这样的问题,只是或多或少而已。

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  但这并不是故事的全部,在高速弯角里,尤其是那些在高速公路或者城市快速路的岔口经常会碰到的长环路里,全新帕萨特的表现却出乎意料的出色,转向不足并不严重,姿态很稳定,侧倾也不算明显,始终都让人充满信心。事实上我觉得相对于加长这个既定事实,这台车的底盘调校非常成功。它具有足够的车身高度确保通过性,在大部分道路上都能确保非常理想的吸震表现。同时它的高速稳定性却非常出色,路面附着力始终都非常可靠,即便时速高达180公里巡航时车身也不会发生令人不安的摇晃,在这一点上它要远胜于老款迈腾。另外它的转向具有大众一贯的准确性和线性,但重量和路面反馈同样比老款迈腾要优秀很多。所以在35米同心圆的测试中它能取得49.96公里/小时和0.96G的最大横向G值完全不出乎我的意料。

噪音和油耗
 
  这款车有两个很显著的缺点,底盘噪音和油耗。对于前者,这似乎是所有国产大众车型的通病,虽然噪音测试的结果显示这台车并不比其他车更吵,但在日常驾驶中,来自底盘的噪音还是太大了,尤其是开过那些刚刚铺设好或者翻修的路面时,你很快就会开始祈祷这样的路面能够尽快到头。

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  也许是正当夏日的关系,这款车的油耗实在有点高,尤其是在高速公路巡航时,这款车的油耗也总是在8.5升/百公里左右徘徊,而市区综合油耗则一般介于11-13升/百公里之间。相对于大部分对手,这个成绩当然并不差,但如果不是对动力特别在意的话,配备干式7速DSG变速器的1.8TSI型号应该能够有好得多的实际燃油经济性。
内饰

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  把这点单独拿出来说是因为这款车的内饰用料并不像网上许多的传言那么糟糕。的确它的很多内饰材料看上去和高尔夫上的是一样的,但没有哪个看起来质量低劣或者摸起来触感不佳,装配质量同样符合大众一贯的水准。它的操作界面和高尔夫同样非常接近,功能性一如既往的出色,操作的便利性也相当好。就同级进行横向比较,全新帕萨特的内饰依然在同级车中处于领先地位,虽然优势也许不像前几年那么大,但至少还没有另外一款非大众同级车型可以在这方面打败它。
结论

我是传奇 新帕萨特2.0TSI DSG专业试车

  这是一款非常强大的B级车,强大的品牌、充沛的空间、优异的机械性、合理的配置,最后还有一个非常合理的价格。和几个热门竞争对手相比,帕萨特的优势还在于它是刚刚问世的全新车型,你根本不用担心它会很快换代。所以,我的结论是它依然有能力成为B级车的领军车型,虽然它的销量未必能像之前那样一枝独秀,但如果你正在考虑买一台这类车型的话,的确没有理由不考虑它。现在问题只剩下一个,它或者B7L?这个迷题将在不久后揭晓。

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