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犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

发布时间:2012年05月29日 12:24 | 进入汽车论坛 | 来源:U-CAR | 手机看视频


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说起最纯粹的保时捷,许多车迷都会毫不犹豫地指名经典的911车系;但要谈论到保时捷品牌如今的销售主力,那么2003年问世的卡宴则当仁不让。尽管死忠派的保时捷车迷难以认同SUV身形的卡宴车系,认为其有损保时捷纯种跑车厂的历史光环;然而不能否认的是,卡宴车系全球热销,确实为保时捷车厂带来大笔资金,也让品牌无后顾之忧,得以开发出更多追求驾驭乐趣的纯种跑车作品。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

卡宴车系的热卖,也能从此次试驾中看到端倪:现行销售的新一代卡宴车系,事实上早在2010年5月即在台湾市场开卖。由于总代理永业的定制化定价策略奏效,将新一代卡宴车系的入门价格压在270万台币的门槛;因此新一代卡宴接单速度远超过原厂所足供应的产能。在车系热销、供不应求的情况下,总代理永业一直苦于无法提供车辆供消费者和媒体试乘;直至今年4月份大批新车到港后,卡宴车系不仅一举缴出122辆的新车挂牌数字,永业也终于得以安排出一辆卡宴 3.6车型,让台湾媒体进行试驾体验。

● 尺码放大,身形却更苗条

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

见到眼前这款全新卡宴,第一印象无非是Cyaenne变苗条了。不过细看其规格却可发现,新一代卡宴的车身尺码有着不小幅度的增长。新一代卡宴轴距长度增加40mm,达到2895mm;车长随之拉长48mm,现已达到4846mm的水平。车高部份微微上涨至1705mm,车宽也加宽11mm,成为1939mm。

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车身尺码全面放大,不过设计师却巧妙地施以线条魔法,让新一代卡宴身形更加苗条,运动气息也愈显得强烈。新一代卡宴采用与Panamera车系相似的头灯设计,鹅卵石造型的灯组较前代车型圆滑许多。发动机盖则秉持保时捷家族的传统,以优美的V字型线条朝两侧A柱划开,让人直接与911车系作出联想。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

身为入门车型,卡宴 3.6车型不如Turbo车型拥有吞噬路面般的霸气保险杠,窄版的梯形双肋进气格栅设计,在赋予卡宴动感气息的同时,亦保有些许的斯文个性。新一代卡宴也一改两侧进气口的配置,原先的垂直方向灯灯组,在新一代卡宴身上则换上水平的LED日间行车灯组。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

由于压缩窗框与车门钣件的视觉比例,新一代卡宴得以在车高微幅增加的同时,使车侧身影显得更加动感利落。扁平的锥形车头造型,也为车侧的流线塑造带来不少帮助。同时,独立于车门钣件的全新后视镜设计,亦是空气力学考量下的产物,有效降低高速行驶下所形成的风噪。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

若将车尾的铭牌取消,一时间还很难辨识出新一代卡宴与前两代车型间的血缘关系。新一代卡宴舍弃前两代车型略呈方正的尾灯造型,大胆换上不规则状的全新设计。内部则运用LED元件,组构成耀眼的晶钻照明效果。身为保时捷家族的一份子,新一代卡宴也不忘以嵌入保险杠下缘的左右双出四边形排气管,来提示其所潜藏的澎湃动能。

● 师法Panamera,中控台设计走向立体

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

进入座舱,一时片刻还以为置身于Panamera之中。前代车型所采用的中控台,在新一代卡宴身上已由类似Panamera的立体式设计所取代。排挡底座处呈现倾斜走势,驾驶手肘靠在中央扶手上,右手便可顺势触及排挡杆、空调和音响系统,使用十分就手。而中控台按键也仿照精品手机设计,以简约的镀铬饰条,一阶一阶的镶嵌于排挡座周边,堆砌出内饰的豪华质感。

● 大量金属料件,细部质感显著提升

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随着保时捷新一代中控界面导入,卡宴的内饰氛围也朝豪华精致靠拢。细腻的雾面金属饰板,大面积的横贯于中控台上,并延伸成为车门饰板;空调出风口也同以金属材质围绕,辅以相同材质的车门开关,让驾驶者感受到新一代卡宴的细部质感升级。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

但在追求精致氛围的同时,新一代卡宴仍不忘身为SUV车型的基本精神:沿袭自前代车型,排挡座底部两侧的中控台把手,同样保留在新一代卡宴身上;带有曲折的把手设计,也沿用到车门扶手之上,粗壮厚实的造型给予乘员充足安全感。设计师此次更巧妙地加入一圈金属饰环,来符合精致质感提升的大方向。

● 五环仪表设计,正宗保时捷原味

焦点转向驾驶座,保时捷的基本精神在此则一览无遗。招牌的五环式仪表板,将转速表的置于正中央,传递保时捷所彰显的性能基调。而机油温度、机油压力等性能车才能见到的信息,新一代卡宴身上也没有缺席,清晰直接地提供各项驾驶所需的车辆信息。

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新一代卡宴方向盘则舍弃先前的大面积三角形样式,改以现行保时捷家族相同的三幅式设计。造型简约的方向盘线条更加纤细,在素黑的金属盘幅和皮革环把相接处,两块颇具份量的金属换挡拨片则适当地嵌入其中,平滑的表面处理加以柔顺的推拨触感,着实为驾驶时的一大感官乐趣。此外,利用盘幅两侧的滚轮与按键组合,音响、通讯和行车电脑等配备也能轻松进行操作。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

跟Panamera一样,仪表板内有一组TFT液晶屏幕,以供行车电脑信息显示之用。在搭配方向盘多功能按键下,4.8寸的屏幕能够显示相当完整的车辆信息与调整功能。除了基本的行车里程、油耗数据外,四轮胎压、音响系统、电压表、油温表、油压表、车辆设定等功能皆一应俱全,功能之复杂着实需要一些时间才能摸透。

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此外,仪表板内的屏幕也提供蓝牙通讯功能。利用PCM通讯管理系统将个人移动电话与车辆连结后,仪表板便可显示电信公司与信号强度。进入选单页面,驾驶者更可就电话簿进行浏览;而先前所接之来电,以及曾经拨出的电话,也能以清单方式罗列,让驾驶以滚轮快速阅览选取,操作十分便利。

● 空间再升级,后座空间宽敞多变化

不像911、Boxtster车系那般强调激烈操控下的支撑性,卡宴的座椅设计兼顾到舒适面的需求,前排座椅拥有扎实的填充材质,略带曲线的椅面设计,也得以提供不俗的侧面包裹性。此外,驾驶座也备有两组位置记忆功能,让驾驶能够快速简便地调整出合适的乘驾姿势。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

拜轴距拉长40mm所赐,卡宴的后座乘坐质量显得更为宽裕舒适。在初始设定下,乘员的膝部与头部空间便已宽敞有余,长途乘坐时能够获得适度的舒展与歇息;而椅垫和椅背也具备调节功能,视不同的乘载需求,椅垫位置前后调节范围可达160mm。在没有过多行李装载下,能够让后座乘客享有最为宽松的腿部伸展空间。而椅背亦可作正负3度的倾角调整,疲惫之时也能稍加斜躺,舒缓休息一番。

● 670升至1780升行李厢容积

按下开关开启电动尾门,映入眼帘的是670升行李厢装载容积。行李厢开口尚称方正,底板也算平整,下方藏有备胎、千斤顶等工具。然而所试车型除了眼见的行李厢隔板、侧边置物网外,相关的行李固定套件仍需加价选购。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

在后座椅背完全收起,卡宴的行李厢空间能够扩大至1780升的水平,敞开更为宽敞且具深度的装载空间。唯独行李厢底板与椅背相接处,结构设计上未能达到完全平整,在物品置放上难免有些不完美。

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● 3.6升直喷V6发动机,马力登上300匹大关

登上驾驶座,位于方向盘基柱左侧的钥匙孔,乃保时捷独步车坛的一贯设计。用不甚习惯的左手插上造型独特的钥匙,扭动片刻便可唤醒发动机舱内的3.6升动力。DFI缸内直喷设计、3.6升排气量,这台发动机看似与前代卡宴3.6车型的动力系统相似,然而细究其中便可发现不同之处。尽管压缩从12.3:1下调为11.7:1,然而工程师借由调整ECU发动机管理程序、减少发动机内部摩擦耗损等方式,仍将这台3.6升DFI缸内直喷发动机压榨出更多动力。

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对比前代3.6升车型的290马力输出,新一代卡宴3.6车型拥有300马力的最大功率。变速箱方面,新一代卡宴也舍弃6速Tiptronic S手自一体变速箱,升级为齿比更为绵密的8速Tiptronic S手自一体变速系统。

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点下油门,自2000rpm左右的发动机转速区间开始,即可感受到充裕的加速力道,带动超过2吨的车身起步。随着油门深探,发动机转速拉升至3000rpm以上,充沛的扭矩也持续加大涌现,让车身加速的节奏来到巅峰;发动机声浪此时也愈见嘹亮悦耳,彷佛催促着你继续拉高速度。直至转速超过5500rpm后,发动机的扭矩输出才有些停歇。

● 8速Tiptronic S变速箱,换挡速度仍有落差

眼见转速指针直逼红线区,加速感稍稍退温,姆指也即刻按下方向盘上的金属拨片,期待着发动机换挡后继续提升车速。然而按下换挡拨片,变速箱的换挡反应却慢上一拍,表现略逊于我们对于一辆保时捷的期待。受限机械结构的关系,保时捷最新的变速科技PDK双离合器变速箱,无缘移植到新一代卡宴身上;PDK变速箱电光石火、弹指瞬间的换挡速度只能想一想了。

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在换装全新8速Tiptronic S手自一体变速箱后,保时捷宣称其换挡速度已较6速Tiptronic S变速箱缩短0.15秒。不过实际驾驶时,眼见发动机转速即将进入红线断油区域,按下换挡拨片后,变速箱反应仍无法作到人机一体的同步境界,往往发动机转速已至断油,变速箱方会进入下一挡位接续加速。驾驶需自身提早换挡的时机,才能使发动机动力输出的衔接更显顺畅。

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然而升级8速Tiptronic S变速箱,另一层面上也是考量到动力效率的提升。第7、第8个挡位皆为超比挡设计,以在高速巡航下将发动机维持在较低的转速区间,达到经济节能的燃油效率。另一方面,Auto Start-Stop怠速熄火系统的配置,使卡宴在停等红灯时得以将发动机暂时关闭,不仅消减燃油耗损,也同时降低二氧化碳的排放。

● 底盘表现可圈可点,无愧保时捷精神

身为保时捷家族的一份子,新一代卡宴的底盘表现自然不在话下。双手掌舵,卡宴的方向盘设定较偏向Panamera车系,不像Boxster、911那般直接、沉重,卡宴方向盘传递出较为轻盈的手感,低速时转向不会显得十分吃力;但同时,应有的路感反馈也未见牺牲,让驾驶者能洞悉路面上的变化。

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若是以乘坐舒适的角度来考量,那么新一代卡宴的悬挂系统设定,不免显得有几分巅簸。所试车型固定的悬挂阻尼设定颇具韧度,明显未悖离保时捷品牌的基本运动精神,向舒适调性作出过度的妥协。所幸在较长的悬挂行程下,车身仍可适度的抹去路面起伏变化,将恼人的细碎震动阻隔于车厢之外。

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● 底盘极限高,ESP系统介入轻描淡写

以弯道来检视新一代卡宴的悬挂和底盘设定,那么偏爱性能的SUV买家则绝对不会失望。偏向硬朗的悬挂系统面对较为宽阔的弯角,给予车身相当充足的支撑性,高速划过弯道可谓轻松写意。优异的转向系统,也有助于驾驶者实时掌握路线,精准选择进出弯点;传统SUV笨重、迟缓的印象,已无法套用在新一代卡宴身上。

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面对狭窄的低速弯角,新一代卡宴的表现更令人讶异。尽管外侧悬挂系统已明显压缩,车身亦显露出侧倾的情形,然而车身重心的改变,却不似车体潜沉幅度那般显著。车体的侧倾似乎未对底盘循迹造成影响,底盘抓地力出乎意料的仍十分充裕,让驾驶在车身斜倾的姿态下,仍敢放胆拉高车速挑战弯角。

犀利操控 试驾体验2011款保时捷卡宴3.6

此外,ESP系统的设定也足见保时捷对于卡宴底盘实力的高度信心。弯道内PTM循迹管理系统已妥善安排前后轮轴的扭矩分配比例,来消除原本可能出现的推头情形;ESP系统也显得悠闲自在,未积极的介入。即使是提早补油出弯,ESP系统也只是轻描淡写,稍微限制一些输出,车轮仍可微微打滑,但不至于明显的转向过度,而是允许驾驶者利用小幅度的转向修正,带来更丰富的驾驭乐趣。

● 未忘初衷,仍具保时捷性能本味

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披上崭新的外貌线条,内饰设计也朝精致路线迈进,单就感官而言,新一代卡宴的改变已显而易见。然而褪去设计美学上的表象,新一代卡宴仍然没有忘怀保时捷品牌的初衷,以一副生而硬朗的强健底子,担起性能车主对于保时捷作品的高度期望。

热词:

  • 保时捷
  • 保时捷
  • 保时捷: 保时捷公司的创始人费迪南德·保时捷(又译作费迪南德·波尔舍)在24岁时 (1899年)已经发明了电动轮套马达,在第二年的巴黎国际展览会上,保时捷已经名扬四海。保时捷又称波尔舍,前者是香港人粤语的译音,后者才是普通话的译音,由于保时捷从字面上更加贴切,因此被国人通认为保时捷。保时捷是世界知名汽车品牌,其生产的保时捷911是迄今为止世界上在赛车中最畅销的一款。保时捷一直努力将种种可能性与看似不太可能的东西相组合,而今对于跑车而言,“保时捷”无异于一个全球意义上的代名词。对保时捷来说,这最终的测试是要不惜一切,力求出色,哪怕是在技术层面上的大胆革新。保时捷把每一种想法都视为一种机遇,也正是这种先知先觉使保时捷的公司不断欣荣并引导保时捷至今。这也是保时捷品牌的核心所在:一个力求至臻完善的标准。 来自:互动百科