四车道的路面，行驶在最内线的车辆打了右转灯，准备开向标有Ausfahrt的道路出口，最内侧的车道，顿时有了将近2公里的空档。更待何时？看准后方车阵还有着一段距离，拨动左手边的方向灯，在三声喀喀的警示声结束前，已经完成切换车道的工作，油门踩下。发动机转速灵动的提高。车身依旧稳定平顺，但时速却已突破200公里的门坎，还在持续上升中。

● 这一切十分的熟悉，却又有所不同。

　　再访德国，只为小改款911时隔半年，再次来到德国。开的车辆同样是拥有招牌水平对卧发动机与后置发动机、后轮驱动的保时捷911卡雷拉Coupe，但是在细节的反应却又有所不同。因为，911在6月初发表了小改款的车型，而这次的长途飞行，就为了看看，保时捷的工程师，又为997世代的911，加了什么料。

〖赛道才是展示保时捷911实力的地方〗

按照保时捷一贯的风格，改款的工程，都是由后置后驱的卡雷拉、卡雷拉S开始，紧接着则是加入四轮驱动系统的卡雷拉4与卡雷拉4S，随后则是拥有四轮驱动系统与涡轮增压发动机的911 Turbo，以及造型独具的Targa车型。由于紧接在全球发表之后，因此这次试驾的车型，是最接近911原味的后置后驱911 卡雷拉与911 卡雷拉 S。

● 小改款？大改款？全新直喷发动机与PDK双离合器变速箱介入

　　然而虽然名为小改款，但是就工程面来看，2009年款的保时捷911，在动力系统上，进入了全新的时代，而这也是这次小改款最有看头的地方。

〖保时捷911的PDK双离合器变速箱剖面图〗

　　整个动力系统中最大的卖点，莫过于PDK变速箱的导入。PDK，是德文保时捷 Doppelkupplung的缩写，意指为保时捷的双离合器变速箱。双离合器变速箱近来年因为大众汽车的大力推行，而在市场上获得了极高的知名度。但事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。

〖保时捷911的仪表盘与换档杆〗

虽然已经掌握技术多年，但是对于以舒适与实用导向的市场而言，PDK使用的便利性还不够成熟，也是让保时捷一直压箱25年后，并以自动变速箱结构的Tiptronic提供车主序列式换档的选择。而随着电子控制技术与液压控制组件的成熟后，才正式在这次的911小改款中推出，以7速的PDK双离合器变速箱，全面取代Tiptronic变速箱，应用于市售产品。

● 更省油、更环保，全新直喷发动机

　　而除了PDK的导入，911著名的水平对卧发动机再次进行了全面的提升。保时捷表示，不论是3.6或是3.8升发动机，都不是仅就原本发动机改进的产品，而是延续水平对卧概念而全新打造的发动机。

工程技术的进步，让发动机的组件减少40%，让其刚性更佳、体积更小，在润滑系统与进气系统也全面的提升，让运转效率更高，再加上全新直喷供油系统的导入，使卡雷拉车型所使用的3.6升发动机与卡雷拉S所使用的3.8升发动机，动力分别提升至345匹与385匹的水平。而再搭配PDK 7速变速箱，让两者每一百公里的平均油耗，分别降至9.8公升与10.2公升，较前一代减少12.5%以上，也让卡雷拉的3.6发动机，第1次达到每公升10公里以上的水平，提供更为环保的选择。而这些改变，就是让我们行驶时感受与过去截然不同的原因。

● 声浪转变，反应更灵敏

　　新的发动机，由于组装更为紧致，可移动的组件数目较前一代的产品减少了40%，因此整个发动机运作的声浪与过去不同。而为了让油耗以及排放的表现更好，全新的发动机进排气系统也经过了调整，让发动机的声浪非常的紧密，连绵不绝，有着高性能多缸发动机的韵味，但是911过去为人称道呼隆隆的特殊韵味，却也因而消失，仅在特殊的角度与转速下，还有些许的味道，让人有点失落。

〖保时捷911的发动机〗

不过，原厂发动机的工程相当成功，发动机转速的拉升与半年前开的911相比，更为轻快。而由于这段路面的铺设并不完美，也可以感觉到悬挂的调教相比小改款前的来得硬朗一点，而路面回馈感与方向盘的回馈与转向的灵敏度较原本高了一点。

● PDK便利直追自动，运动性能优于手动

　　而改款的重点就是PDK，实在是非常非常地好用。不论是在直线加速、定速巡航，均十分轻松写意，就像是开着一般的自动房车一样的轻松。而受双离合器结构之赐，换挡的流畅度与速度更是一般自动车辆所远远不及的。

　　面对前方的路况，驾驶仅需要重踩油门，PDK系统同样可以提供kick-down的功能，更可以一次跳多个档位，全都可以靠油门深度加以控制，十分的聪明。比较特别的是，从6档退至2档的过程中，可以感受到PDK做了两次的接合动作。主要是因为PDK双离合器的设计，使计算机会先降到预选的5档后，将与6档同轴的2档进行接合，再切过去。由于计算机计算精准、补油确实，使得发动机的转速连续上毫无损失，让整个行驶的过程流畅无瑕，令人惊艳。

〖保时捷911手动换挡按钮〗

当然，驾驶也可以用利方向盘上的按钮进行手动换挡。过去的tiptronic三角形的按键上半与下半部分别代表升档与降档的操作，左右边各一个。PDK的按键同样是左右各一，但设计则完全不同，整个按键是个约5公分厚的滑动块，在方向盘上前后的滑动。按前方为升档，按后方为降档，原有保时捷的车主必须要习惯一下。

　　当然，PDK也是对换档杆进行了再设计。注重使用手感的保时捷，在这个细节上也是十分的注意。按下换档键，整个换档杆切换档位的手感十分的爽脆，就像是改了快排的手动变速箱，令人十分热血。而拨到变速箱的左侧，亦可以用上加下减的方式进行换档。但是，有了方向盘换档后，这项东西应该是保时捷车主享受最少的一项。以这次试车为例，除了起步与停车之外，这个闪亮的漂亮东西，我实在一次都没碰。

● 悬挂略硬，碎震处理良好，高速巡航舒适性佳

斯图加特周围都会有高速公路，车流量还不算小，并没有挑战极速的机会，但是只要觑准机会，踩下油门，150KM到200KM的速度，转瞬即到，看着仪表盘中最大的转速表反复在红线与4000转之间跳动，却没有任何换档的顿挫。PDK的表现，令人激赏。

　　在高速公路上，911整体设定让驾驶十分轻松。悬挂虽然略硬，但车身稳定，碎震处理良好，驾驶可以轻松地享受911新时代的声浪。相信时速120公里以上自动升起的后扰流板对车尾的稳定是有帮助的，不过全程都在120公里以上，就没什么比较的机会了。

● 转向更加中性，PSM居功厥伟

　　试车行程的后半，我们按着原厂挑选，在较为令人兴奋的路线行驶。舍弃高速公路，走的是近90公里的乡间小道，途经许多的小镇与村落，在黑森林间穿梭。厂商的美意也让我们进一步体会到911底盘的精进。911的工程师，在底盘的设定上功力又明显进步了，半年前也曾来德国开911。没错，911的弯道反应灵活，但是一般的转向设定仍预留了相当的转向不足空间，以符合一般消费者的需求。

〖保时捷911的弯道姿态〗

小改款的911转向更为中性，更为直接。但是若在较长的转弯过程中仍可以感觉到911的重量级的车尾，慢慢滑至弯道切线的外侧，十分轻微而隐讳地提醒，所驾驶的是有着传统而著名转向过度倾向的911，但在PSM系统的辅助下，这个倾向很适切地被抑制，感觉得到，却不会对驾驶造成威胁的状况。

　　在这种情形下，驾驶911不需要再像过去那般的提心吊胆，只要把他当成一般转向设定中性的性能车，以正常的油门与刹车节奏来操驾，便可以见弯过弯，毫无问题。