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探班大众奥运绿色车队 试途欢柴油版

发布时间:2012年05月31日 15:34 | 进入汽车论坛 | 来源:名车志 | 手机看视频


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  对于这部贴着绿色拉花的白色途欢(是的,这就是Tiguan的正式中文名),细心的读者们应该还有些印象吧。在9月刊“绿色能源”专题中,我们曾用不大的篇幅报道了“大众绿色车队”,而这部车正是30部车中的一员。它以“临时入境”车辆的身份为北京奥运会服务了整整两个月,当你看到这篇文章时,它应该已经安全返回德国了。

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  坦白说,这部车确实没什么留在国内的必要。首先,它搭载了一台柴油机,的确非常省油,但我们也知道,国内目前的能源结构特征和消费者的心态决定了它不适合中国国情,而它的手动变速器虽然很对欧洲人的口味,与国内的流行趋势却实在有点不合拍。尽管如此,这毕竟是一次与它提前亲密接触的良机,总比纸上谈兵更有建设性吧。言归正传,还是说说这部车本身吧。

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  有人戏称它为途锐的缩水版,我倒觉得它更像是充气后的高尔夫,无论如何有一点是可以肯定的,虽然它坚持了与其它家族成员相近的低调容貌,但仍拥有一张用以明确其“大众历史上第一部紧凑型SUV”身份的不同面孔。有趣的是,也许大众觉得奔驰为新C级车设计两张面孔的做法值得借鉴,于是也为途欢规划了两个型号。当然,它们之间的差异只是搭配了不同的保险杠总成,因此拥有不同的接近角和离去角,这也是他们分别被称为18°和28°的原因。此外,后者还比我们这部车多了显眼的发动机底部护板。显然,28°版本更适于游走于野外,哦,我的意思是相对而言,因为两者的机械部分是没有任何区别的。

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● 内饰注重细节体贴周到/实际空间大于视觉感受

  对于内饰的最深印象,显然来自散布于仪表台的四组双圆形空调出风孔。这个设计直接取自国内消费者不太熟悉的高尔夫Plus,活跃气氛之余,也能让乘客更加合理地调节送风角度。全黑色的驾驶舱塑料感稍微重了一点(国产版必然会提供国内消费者更青睐的浅色内饰),不过无论接缝细密的装配工艺还是实在的软质材料,都一如大众的传统,让人觉得物有所值。

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  在对乘客的体贴方面,途欢似乎从家居化的日本小车那里学到了不少东西。尽管它没有提供多到数不清的杯架和杂物格,但你绝不会发愁找不到放置瓶装饮料和琐碎物品的地方,而且驾驶员触手可及的位置设有放置高速通行卡的卡槽,头顶还有个翻盖式眼镜盒。遗憾的是,分体式CD碟舱仍然占据了中央扶手箱内的一半空间,这种“古老”的设计实在让人摸不着头脑。然而对于后排乘客,它做得比不少日裔车型更体贴,后排空调出风口是标准配置,还提供了两个固定在前排座椅靠背上的折叠小桌板,其坚固度完全可以撑得住14英寸笔记本电脑。

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  接下来该谈一谈备受争议的尺寸和空间问题了。自从途欢面世以来,这好像一直是人们谈论的热点。我不得不告诉你,大众的设计师用线条跟我们开了个小玩笑。它看上去的确不大,尤其是酷似高尔夫的D柱造型,更是造成了尾部过于短小的视觉误差。但对比几组数据之后,你会意外地发现,其长宽高三项数据居然都略大于逍客。这真的有点不可思议。于是,尽管大众没有像日本厂商那样“偷”空间,车厢内还是足以相对舒服地容纳五名乘客,宽度和膝部空间都不会让人感到压抑。而且和很多日裔对手一样,后排座椅不但可按照40∶60比例翻折,还能方便地调整角度,椅垫也可前后移动16厘米。另外一个好消息是,这部车选装了超大全景天窗和电动遮阳帘,但由于结构很省空间,只要身高不超过180厘米的乘客落座后排,应该不会出现脑袋贴到顶篷的尴尬局面。

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  至于视觉上似乎不太够用的后备厢,其实掀开尾门便会发觉,空间并不输给同级别的其它车型(容积有470升之多),而且四壁十分规整,装载大量物品时让你充分利用到每一寸空间。还嫌不够大?那就寄希望于国产版吧。有传闻说上海大众会像对待帕萨特那样,将途欢的轴距拉长,甚至可能增加7座版本。对于拖家带口的用户,这未尝不是个两全的办法。那时它具备停车入位雷达测距和导向功能的“泊车转向辅助系统”必然会受到消费者的欢迎。

  不过假如你是一名女性消费者,买SUV的目的是想获得更开阔的视野,或者说高高在上的安全感,恐怕途欢就无法满足你的需求了。进入驾驶席的一刹那,你甚至会为自己过于流畅的登车动作感到惊讶,这决不是SUV应有的难度。原因在于,它的座椅实在有些偏低(大致与途安相当)。以我178厘米的身材,端坐后视线才刚好与前车的车顶齐平,根本看不到更前面那辆车,预料中的优越感完全不存在。当然,低矮的坐姿也有好的一方面,比方说整车重心得以降低,过弯时更稳定,而乘客的不适感也会相应削弱。这也是我更倾向于将其归为Crossover车型的原因之一。

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● 应对山路游刃有余/悬挂偏硬路面反馈过于强烈

  事实上,它是一部不多见的可以用来劈弯的SUV,尽管刚一上手的感觉并非如此。它的转向系统和近年来的所有大众产品一样,采用电动速感助力机构,但为了便于泊车,方向盘助力过大,轻飘的手感简直与美国车有一拼。而且相对于4.4米的车长,12米的转向直径也实在有点惊人,在狭窄路段调头可不太方便。不过当车速超过60公里/小时后,方向盘就逐渐稳重起来,虽然沟通感始终不及传统的液压助力,指向性倒是没得挑,回中力度也恰到好处。

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  能在山路上游刃自如,较低的坐姿无疑起到了一部分作用,但最大的贡献显然还是来自扎实的底盘。悬架的侧向支撑很不错,能有效抑制车身因离心力产生的倾斜,得体的姿态总是让人想在弯道中开得快一点,再快一点。于是让我倍感挫折的事情发生了。在那条非常熟悉的山路上,我已经在潜意识里把它当作一部轿车看待,甚至尝试在通过弯道顶点后立即加油,它居然还是淡定如故,连轮胎都没有发出一丝尖叫,简直像走在铁轨上。难道第二代4Motion全时四驱系统的完善度已经无懈可击?还是那四条选装的固特异235/50R18人字纹公路胎高深莫测?为了不让同事(大众车主)那丝不易察觉的坏笑继续挂在嘴角,我终于找到一个尺寸合适且视野开阔的U型弯,彻底关掉ESP,降入2档,顶着油门冲过去,调整过几次车速,才如愿以偿地让它偏离了预定轨迹。“原来是柴油机的爆发力不足啊,”我用这样的借口安慰自己。其实心里很明白,刚才它在突破极限后表现出的并非期待中的“推头”,而是更接近于中性的整体外移。好吧,我承认,途欢的弯道平衡性已经远远超出了我对这款“平民型”SUV的期待范围。

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  不过对于日常使用来说,异常坚硬的悬架反应就有点让人头疼了。的确,这种调校带来了极高的稳定性,让乘客感觉不出车速在160公里/小时和100公里/小时时速下的差别,但即便以欧洲车的标准衡量,它在面对坑洼和破损路面时的表现也有些过于偏激,与PQ35平台其它车型(如速腾和明锐)那种坚韧又不失柔和的路感大相径庭。不过我有理由相信,一旦国产,这个问题将不复存在。唯一让人欣慰的是,途欢的车厢隔音功力上乘,尽管起步时来自柴油机的独特嗒嗒声响仍会传入乘客耳中,不过到了150公里/小时风噪仍然微乎其微,我仍然可以与坐在后排的同伴以正常音量沟通。

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  另外一个将因国产化消失的显然是那台2.0升TDI柴油机,尽管我个人对其青睐有加。前面说过它的爆发力无法与汽油机媲美,红线转速也只有5000转/分,于是想开得刺激一些,驾驶者必须更勤快地换档,将转速保持在最合理的发力区。好在与之搭班的6速手动变速器属于上乘货色,不但弥补了柴油机的高速动力不足问题,也会让你迷上原本无聊的换档动作。在另一方面,它其实更是懒惰者的福音,350牛.米的强大扭矩意味着无论你如何拖档,甚至用3档爬坡,发动机也绝少用“叫杆”行为提出抗议,只是提速慢些罢了。然而由于众所周知的原因,这部为奥运服务的途欢不能随便找一个加油站“畅饮”,必须使用壳牌特供的GTL清洁柴油,而这样的指定加油站全北京只有一家。

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  国产后,途欢极有可能匹配大连工厂生产的1.8升或2.0升增压发动机,而即将投产的1.4TSI也理应在规划之中。6速手动变速器应该是低端车型的标配,高级型号应搭配我们熟悉的6速自动,DSG也不是没有可能。至于国产版的实力如何,最早也要明年见分晓。可以肯定的是,它必将对CR-V在紧凑型SUV市场的统治权构成严重威胁,因为翘首以待的大众拥趸已有数以万计了。

● 编辑观点:

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  途欢也许不应该算作一款典型的城市SUV,因为它的动态性能已经超出了该级别车型应有的范围。与此同时,它的活动范围又不仅限于公路,为了满足摄影师的要求,我曾冒险进入一片烂泥滩,没有机械差速锁的4Motion全时四驱系统还是把我安全地带了回来。与对手相比,不够高调的外形也许是它唯一的明显劣势,不过这对营销几乎没什么影响,作为大众有史以来第一款紧凑型SUV,它在大众拥趸眼中具有你难以想象的杀伤力。

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  • 大众: 大众是世界十大汽车公司之一,创建于1938年德国的沃尔斯堡,创始人是世界著名的汽车设计大师费迪南德.波尔舍。大众汽车公司经营汽车产品占主要地位,是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨车汽车集团。其产品远销世界各地. 当汽车首次出现的时候,它主要是为上层社会服务:两位德国的发明人戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨被公认为是熟练的汽车工艺师,但在汽车诞生的最初年代里只有富人才买得起这种新鲜而复杂的产品,而且还要司机来驾驶和维修它。 来自:互动百科