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周炜:物流商用车如何走好节能环保路

发布时间:2012年08月15日 10:48 | 进入汽车论坛 | 来源:现代物流报 | 手机看视频


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       国内成品油价格经历了多年未见的“三连跌”后,日前其上调窗口又再度开启。油价作为市场调节的核心要素,其实也是在紧锣密鼓地催促商用车生产企业以及广大物流用户,尽快推出或使用更为节能环保的运输车辆以降低成本。

       然而,面对“能源紧张之势难解、油价高企之态难逆、成本上升之局难破”的现状,想从运输车辆本身狠抓节能环保并非一件轻而易举的事情,其对车企、物流公司和散户都是一次颇为严峻的挑战。

       所以,业内不停地“热议”。根据当前物流商用车发展情况,到底哪些途径可以助力运输车辆走好节能环保之路。而此番,记者再次采访交通运输部公路科学研究院研究员周炜,便是请他谈谈解题的良方。

       天然气汽车:热销背后 “漏洞”待补

       自去年起,商用车市场持续低迷,至今依然没有太大起色。不过,在一片萧条中,天然气汽车却成为了难得的一抹亮色。此间,包括陕汽、重汽、福田等企业在内,都在持续发力天然气重卡市场。而新疆、山东等地的物流公司和散户也开始较大范围尝试这一“新型品种”,以致一个个上百辆的采购订单飘进了车企的生产车间。

       当然,市场对天然气汽车的反馈如此积极,并非毫无来由的一阵飓风。眼下,在重卡市场整体较为委靡的背景下,天然气重卡的崛起是有迹可循的:一方面,力度颇大的政策补贴吸引用户打开了钱夹子;另一方面,产品自身相对比较成熟,作为替代汽、柴油的一种能源,天然气在成本上有着一定的优势。

       先说政策方面。周炜告诉记者,交通运输部和财政部从去年开始发起了交通运输节能减排专项资金,通过“以奖代补”的形式,鼓励用户使用节能汽车产品。其中,天然气汽车是其中一个重大类别。数据显示,去年节能减排资金2.5亿元,今年数字上升到了5亿元左右。而天然气汽车去年占去了7、8千万元的项目资金,今年或将上亿元。

       同时,就实施情况来讲,由于补贴直接惠及物流企业,效果还算不错。据介绍,企业拿到的补贴,是将用户的用气量折算成等效的汽、柴油后,按照1吨燃油补贴1600元钱的标准进行的。也就是说,规模越大的企业,在补贴上就越“有利可图”。

       再看成本方面。目前,物流商用车主要使用液态天然气(LNG)产品,而其续航里程较比气态天然气(CNG)汽车更长,全国保有量约在2万~3万辆间。一个450~500L的气罐,可以完成500公里左右的行驶里程,一般运输车辆装载两个气罐,基本可用一天。最重要的是,使用过程中,1.1~1.5立方米天然气相当于1升柴油的功效,实现了三成左右的燃料成本降幅。而种种因素综合一起,使得定线运输和矿山运输都比较青睐这类产品。

       不过,要说天然气汽车前途似锦、一望无忧的话,也不尽然。周炜指出,其要想做到可持续发展,还要堵住一些热销背后的潜在“漏洞”。

       第一,气源问题。据了解,虽然我国天然气储备比较丰富,但现阶段可利用的却很有限,新疆等地区是为数不多的自产省份;中石油、中石化的气源,仍要依靠卡塔尔、澳大利亚等地的进口;至于天然气的实际供应量也与储量没有直接关系,国内是按管道布局进行指标式分配,每年各省的需求量不会出现大增或大减;并且一直以来,天然气的用途都集中在供热等民生方面,汽车行业需求只能算作第二梯队,一旦出现气荒必然最先“着地”。

       更需注意的是,由于LNG的液压比较难于测量,不管余量多少,加气站往往都会要求用户按照整罐加满收费。所以,运输企业只有在掌握气源的前提下,才能最大程度地发挥成本优势,这就要求企业必须具备足够雄厚的资金实力做好网点布局。

       第二,价格问题。事实上,全国各地的天然气价格并不统一,自产的便宜些,进口的就很贵,这也导致很多运输企业在可开采区域疯狂抢点建站。而业内一直呼吁的天然气和油价的联动尚未成型,为保民生的天然气作为燃料的话,就会牵扯到附加税等细节,协调起来阻碍不小。目前,发改委发布了指导规则,1立方米天然气与1升汽、柴油价格比不低于0.75,只是考虑到新疆等地的价格比才0.3~0.4之间,指导价格统一实施会降低其原有成本优势。

       第三,技术问题。天然气汽车实际并不特别成熟,一些在用产品都是简单改装,把发动机换成LNG发动机而已,这就埋下了安全隐患。具体来看,LNG需要保持-162℃的超低温,人若接触会很危险,其对零部件也有特殊的要求。据悉,很多天然气汽车发生“意外”,都和液态天然气极速气化之后的泄漏、燃烧有关。另外,从技术上看,天然气汽车的“公告”管理不是太严,在标准、限值和技术要求等方面不如普通车系统、全面、规范。

       第四,驾驶问题。对于天然气汽车的驾驶员,其对车辆的规范驾驶及维修、保养,在国内尚无统一的标准,国内多是以企业内部指导为主,存在一些操作隐患。比如,LNG汽车的气瓶需要保持“低温、真空”,长时间放置温度会上升,罐子里压力提高。这就要求驾驶员在车辆不用的时候将气体放空,使用时也必须保持在开放空间,否则容易引起事故。周炜告诉记者,对此交通运输部十分重视,眼下还专门立项进行天然气汽车维护、保养技术的研究。

       第五,政策问题。天然气气瓶是高压容器,是危险品,年检由质监局负责,而汽车本身由车管所和公安监管。这就牵扯到了三个部门,年检过程变得麻烦。况且,CNG的气瓶检查时需拆卸下来做打压测试,耗时、耗力;LNG气瓶年检的时候也没有认定具体负责机构,甚至各地方的操作并不一致。至于改装的天然气车辆,虽然地方政府力推这类产品,但其动力源改变后,车管所却不给做变更,这又造成了明显的政策误区。

       第六,效率问题。现在天然气新车的品质总体令人放心,但是相较柴油机的效率而言,天然气发动机与之相比仍有10个百分点的弱势。简单来说,其所谓的节能,只在于燃料的替代环节,而不在于燃料使用过程中的效率环节。为此,科技部863高效天然气发动机项目正在试图解决这一难题。而天然气替代了汽、柴油,其在使用过程中,可能暴露出很多意料之外的问题,为此车企需要根据用户反馈,及时、准确做好产品改进工作。

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