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利益分歧 “三龙合体”抗宇通成空话

发布时间:2012年08月20日 10:13 | 进入汽车论坛 | 来源:第一财经日报 | 手机看视频


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       厦门金龙汽车集团股份有限公司(下称“金龙集团”)对“三龙”(业内将厦门金龙、苏州金龙和厦门金旅称为“三龙”)业务进行整合从而一致“对抗”宇通的欲望或许再次落空。

       “从理论上来讲,如果‘三龙’能够整合,那么就是世界上最大的客车制造商,但这三条龙的关系很微妙,其实创程车联这个项目从一开始就没有得到另外‘两条龙’的认同,这个项目基本上已经停止运作。”

       日前,记者从接近金龙集团的知情人士处获悉,去年年底高调宣布进军车联网并成立上海创程车联网络科技有限公司(下称“创程车联”)以对旗下“三龙”车联网业务进行整合的金龙集团目前整合工作已“被搁置”,“三龙”在车联网业务上实际仍回到“各自为战”的状态。

       创程车联执行副总戴永佳昨日接受本报专访时回应称,创程车联的成立是基于整个集团对车联网业务的规划而来的,现在也基本按照原来的规划在推进,公司上半年综合业务的销售额近2000万,并非如外界所讲“已基本停止运作”。不过他坦承,由于集团下面的三家企业在车联网业务上也有各自的基础,所以在集团推进整合当中的确遇到难题。

       整合由来

       “创程车联是金龙汽车集团换届后新任董事长谷涛上台之后做的第一个重大举措,但现在看来,这个计划可以说是失败的,跟初衷方向相差很远。”上述知情人士告诉记者。

       去年12月16日,金龙集团携旗下“三龙”在北京中国国家会议中心召开新闻发布会,高调对外发布其车联网核心战略——“展翼计划”。与此同时,担当未来金龙集团车联网业务运作使命的创程车联亦正式登场。

       金龙集团高层一致认为,为了防止“三龙内斗”重演,应该由集团出面将“三龙”旗下的车联网产品进行整合,以一种更强大的姿态保住金龙品牌在该领域的领先地位。于是在金龙集团的实际控制人——厦门海翼集团的提议下,“三龙”再次聚首,希望通过创程车联这一第三方平台,对旗下的车联网业务进行整合,从而一致“对抗”宇通在车联网产品上的强烈冲击。

       然而,“当他们高调宣布这个计划时,就遭到很多质疑,这‘三龙’里面的利益关系十分复杂,并非想当然就能整合。”另一位熟知金龙集团的行业人士亦对本报表示,金龙体系里长期以来的一些盘根错节的关系,也不是谷涛上台之后就能解决的。

       在中国客车行业里,厦门金龙汽车和郑州宇通客车好比一对“双子塔”。不过,在“金龙”这一块大牌子之下,却有“大金龙”(厦门金龙)、“小金龙”(苏州金龙)及“金旅”(厦门金龙旅行车)之分。因此,尽管“一通三龙”并称中国巴士与客车制造业的主力军,但长期以来受复杂的股权关系和组织架构所困的金龙汽车,在经营上一再被宇通客车超越。宇通客车近年一直位居龙头老大哥的位置,而“三龙”一直低调地扮演着追随者的角色。

       在过去的十余年里, “三龙”的整合难题始终悬而未决。直到2010年,苏州金龙推出G-BOS智慧客车系统,首先在客车行业发起“车联网”概念,搅起了一池春水,同时为“三龙”整合带来了新机遇。G-BOS系统从2010年7月正式上市至今,搭载这一系统的客车市场保有量亦有2.5万辆,终端安装量更已近3万辆。

       在车联网应用上,苏州金龙首先超越了宇通和其他对手,并在国内市场上引起了跟随效应。

       然而,当苏州金龙G-BOS打开市场后,借着政策东风,车联网产品恍如雨后春笋,2011年以来,青年客车“行车宝”、桂林大宇客车 “E管家”、少林客车“EMS”、宇通客车“安节通”、陕汽重卡“天行健”系统等产品悉数亮相,各大主流客车企业以及卡车企业都在车联网应用上迅速跟进,而且表现出不同程度的同质化倾向。

       “尤其是宇通在去年5月联合中国移动通信、诺基亚西门子网络公司联合发布‘安节通’智能运营系统并力推促销措施之后,苏州金龙在车联网产品上的领先市场地位亦开始受到明显冲击。”行业评论员宇辰指出,实际上,当G-BOS产品销售数量超过1万辆之后,庞大的后期运营和维护工作以及巨大的成本投入已经让苏州金龙感到十分吃力。在这种情况下,苏州金龙要保持自身优势,联合其他“两条龙”就显得十分必要。

       因此,金龙集团实际控股方——海翼集团决定再次出手,意欲整合“三龙”车联网业务以抵抗宇通的威胁,并希望以此作为突破口,结束多年以来“三龙”窝里斗的局面。

       背后推手

       虽然“三龙”至今保持着各自为战的状态,但整合传闻从未间断。而在资本层拥有对“三龙”控制权的海翼集团对整合“三龙”的想法亦由来已久。

       虽然海翼集团只持有金龙集团13.02%的股份,是第二大股东,但同时受第一大股东福汽集团委托代行监管权,事实上是金龙集团的实际控制者。而金龙集团持有厦门金龙51%的股份、厦门金旅60%的股份,厦门金龙又持有苏州金龙60%的股份。

       在去年宣布成立统一第三方平台创程车联时,在实际控股方海翼集团的要求下,金龙集团高层亦表现得态度坚决,并对创程车联下达了“保证G-BOS装车量保持行业第一”的目标。

       然而,当海翼集团一心要“安内以攘外”的同时,金龙集团旗下“两条龙”——厦门金龙和厦门金旅在车联网产品上实际上也早已有一套周密计划,尤其是已经拥有自主创新“龙翼”平台的厦门金龙,在过去两年里已铆足了劲,准备在这一新兴领域大展拳脚抢占市场份额。

       不过,上述知情人士表示,由于“三龙”之间微妙的关系,各方都想保持自身的优势,这使得创程车联的整合工作十分困难,目前创程车联只停留在终端供应商这样的角色上,而实际上无法对三家企业的车辆管理信息进行深挖,来延伸更深层次的服务和应用。

       “虽然在当时的想法和实际推进之间仍有差距,但创程仍将作为集团车联网业务的载体,还是会按照集团领导的最终决策来负责实施和往前推进,因为三家企业的基础不一样,至于具体‘三龙’在这块业务上未来的整合进度如何,取决于集团的整体规划和如何协调‘三龙’之间的关系。”戴永佳表示,创程车联成立之初定位是要做国内商用车车联网领域的信息服务运营商,除了服务金龙集团下属的车企之外,还计划向外拓展到其他商用车企。“但公司成立的第一年主要精力还在于集团内部几个关联车企的协调为主要业务内容,说实话,确实还没有精力去往外拓展。”

       “实际上,金龙集团就提出从集团层面去成立一个第三方平台来为‘三龙’服务,其实这个做法是符合‘三龙’的利益的。但问题在于,集团没有把厦门金龙和苏州金龙之前的关系协调好。”一位不愿透露姓名的行业专家告诉记者,苏州金龙G-BOS目前被大金龙推出的“龙翼”和“智驱”已占去了半数市场。搭载“龙翼”系统的产品仅今年上半年交付的数量就已经超过5000辆,势头即将赶上目前保有量仅约8000辆的宇通“安节通”,同时也抢占了苏州金龙G-BOS的半数市场。

       “目前我们的终端的确是由创程提供,但技术研发和信息平台都坚持是自己做。”一位厦门金龙的内部人士告诉记者,由于该公司新科技研究发展部经理陈晓冰始终坚持“完全自主开发”的理想和信念,“龙翼”系统无论软件、硬件和后台,都由大金龙团队“花很大精力,冒很大风险”坚持自主开发而成,并且申报了相关专利,而非像此前集团期望 “三龙”统一利用创程的平台去做,以节省投资。

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