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发展陷瓶颈 客车业难逃“兼并重组必败”魔咒?

发布时间:2012年08月20日 10:40 | 进入汽车论坛 | 来源:第一商用车网 | 手机看视频


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       外表看上去光鲜无比的中国客车业,其实正陷入一个发展瓶颈。

       中国客车业外表看上去光鲜无比

       那就是,随着地方保护主义横行,众多小企业“死灰复燃”,在校车、公交车等细分市场上与一线品牌分庭抗礼。在部分区域市场,甚至出现了劣币驱逐良币的现象。有专家分析认为,未来,客车业的技术实力和规模化水平要想快速提高到一个新的高度,只有通过横向的兼并重组来实现。

       但是,兼并重组,这条经欧美企业证明是客车业发展壮大的必经之路,对于中国客车行业来说,却像是一个魔咒——敢去触碰它的客车企业,往往难逃失败的命运。

       为何国内客车企业难逃“兼并重组必败”的魔咒?国内客车产业的出路又在哪里呢?

       中国客车产业陷入瓶颈期

       有数据显示,2011年国内客车共计销售46.16万辆,较上年同期增长11.36%。虽然这已经是个很不错的成绩,但另一方面,就整个国内汽车市场而言,46万辆仅为2011年国内汽车销量总数的3%,商用车销量的11%。

       可见,相对汽车市场,国内的客车市场“很有限”。但就是在这个“有限”的市场里,却也是“热闹”非凡。

       据了解,目前国内具有乘用车生产资质的企业有171家,具有资质生产客车的企业有100家左右。171家竞争1400万辆(2011年国内乘用车年销量)的乘用车市场,如果已经可以用激烈来形容的话,那么,100家客车企业要分抢46万辆的市场,你能想出某个词汇来形容这样的场景吗?

       另一方面,来自中汽协的数据显示,2011年华晨金杯、江铃、宇通等10家企业共销售客车35.62万辆,占据国内客车销售总量的77.17%。这也就是说,其余的近80家企业很多都处于一种低产或停产的状态。

       可见,在我国客车市场,一方面存在着市场容量有限的问题,另一方面,产业规模的集中化,让一些低产或者停产的企业又急需被淘汰。无疑,不解决这两方面的问题,中国客车产业将面临着“停滞不前”的危险。如今,市场规模已经被充分发掘出来,那么,促进客车产业发展的通路,就只有淘汰产能落后的小企业。换句话说,眼下,中国客车产业必须要踏上“兼并重组”这条路。

       冲破“魔咒”的尝试

       众所周知,兼并重组有助于产业结构的调整,优化资源配置,淘汰产业内的落后生产力,促进整个产业的发展。既然这样,为什么国内客车企业却没有这个意愿呢?

       记者查阅资料发现,早在1995-2005年间,我们客车产业就曾出现过一股“兼并重组”的热潮。那一段时间,甚至可以称为国内客车产业兼并重组的“黄金十年”。

       1998年,安凯汽车股份有限公司与重庆通用工业有限公司,成立合资公司重庆安凯客车有限公司,双方各占51%和49%的股份。公司成立以来,每年生产客车100至200辆,售价从70万元至90万元不等。

       1999年6月,郑州宇通客车联合洛阳“凌空”轻型汽车厂,成立了洛阳宇通汽车有限公司。

       2002年10月,亚星客车集团与资阳市达成合作协议,于当年11月成立资阳亚星客车有限公司。合资公司总投资1.7亿元,产品覆盖“亚星”品牌4个系列几十种大中型客车。

       2003年7月,郑州宇通发展有限公司、宇通客车宣布重组重庆客车总厂(简称“重客”),设立重庆宇通客车有限公司,注册资本为1.2亿元。其中,宇通方面占60%的股份,重客占33%的股份,新华信托占7%的股份。

       同年8月,由郑州宇通客车股份有限公司与郑州宇通发展有限公司、甘肃陇运实业集团有限公司、甘肃驼铃工贸发展有限公司4家共同发起组建了兰州宇通客车有限公司。注册资本为人民币6000万元。

       可见,在这十年间,国内客车产业确实先后有不同的企业参与了这股“兼并重组”热潮,但不幸的是,时至今日,这些“兼并重组”的尝试无一例外的都失败了。

       这是为什么?

       地方保护 拆散客车姻缘的罪魁祸首

       “之所以这些兼并重组会失败,就在于客车企业和地方政府的利益不可调和。换句话说,地方保护正是拆散客车联姻的罪魁祸首。”客车专家王健说道。

       他指出,客车企业在地方的自主权很少,他们的发展要更多考虑地方政府的意愿和地方经济发展的需要;而一些地方政府,在车辆的采购上更多的采取地方保护主义,排斥正常的市场竞争,使得部分落后的客车产得以保留,拖延了客车行业的淘汰进程,不利于企业兼并重组和产业升级。

       国内汽车研究专家杨再舜对此表示认同:“像宇通当年和重庆客车厂,也就是现在恒通客车的合作,到最后之所以失败,很大程度上就是取决于重庆方面的地方保护主义。他们害怕宇通完全兼并了重庆客车厂,会损害重庆当地的利益。”

       但是,杨再舜认为,限制产业发展的地方保护主义却是另一种形式。

       “在计划经济体制下,各省市地区都分配到一些汽车生产资质,但是随着市场经济的振兴,那些拥有汽车生产资质的企业早已不能生产汽车,应该被淘汰掉。然而,随着国家对汽车市场的管理日益加强,申请汽车生产资质变得特别严格。于是,原有的汽车生产资质,就变成一种限量资源,成为一笔财富。”杨再舜说道。

       在杨再舜看来,由于汽车生产资质资源的稀缺,现在一些拥有汽车生产资质的企业,宁愿停产或者处于濒临破产的状态,也不愿意被其他企业兼并重组。“一些企业想发展壮大,但苦于没有生产资质而左右徘徊;而另一些企业却抱残守缺,拥有汽车生产资质坐地起价,不愿意被其他企业兼并重组。可以说,这是目前国内汽车产业发展所面临的集体困境。”

       还市场自由 中国客车产业出路何在

       中国的客车产业要如何走出困境?

       “我觉得在现行的经济体制下,(客车企业兼并重组)没有多少希望。”杨再舜认为,在现在的经济体制下,企业和地方政府的利益不可调和。“企业想发展壮大必须要兼并重组,而且产业内一些落后的生产力也急需淘汰,但是地方政府为了维护当地的经济利益,又极力推行地方保护主义,使得低产或停产的企业免于受到市场的淘汰。虽然国家出台了一些相关政策,但是因为要顾全各方利益,也显得无关痛痒。”因此,在杨再舜看来,目前国内客车产业“兼并重组”阻力重重。

       所以,“进行相应的经济体制改革,还市场以自由,这是唯一的出路。”王健指出,尽管国内的市场经济逐步放开,但国内客车的采购特别是公交车的采购,“行政化”色彩仍然很浓,还残留着计划经济的风格。

       “在市场经济条件下,采购方选择产品的标准,应该是性能、价格等可以量化和考核的项目。”但在国内,王健认为,客车市场更像是一个无竞争的市场,封闭的市场。“采购订单靠的是人际关系,或是完全行政化的手段,这种采购思路严重违反了市场经济规律。”

       “在欧洲国家,他们的客车市场是自由竞争的,他们的公交车订单几乎都是集团企业做的,没有一点行政色彩。因为他们有一个标准化的体系,按照这一套体系去做,就能实现大企业的规模化效益,而小企业很难在这样的规则下生存。”王健说道。

       而中国的客车市场,因为自由竞争不充分,这样的标准化体系还没有建立起来,或者说目前来看还不明显。王健表示,这样的标准化体系是产业发展的大势所趋,至于什么时候能建立起来,“则要看国内什么时候进行相应的经济体制改革,让客车企业能够充分自由的竞争”。

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  • 客车: 客车是装有箱式车身,设有9个以上座位,运载较多乘客的汽车,又称大客车。 来自:互动百科