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政策给力 上半年客车市场稳中有进

发布时间:2012年08月24日 10:02 | 进入汽车论坛 | 来源:中国客车新闻网 | 手机看视频


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       今年上半年我国GDP的增速已经降到了7.8%,而二季度经济增长7.6%,创下自2009年第一季度(6.1%)以来的新低。国家统计局发言人盛来运说,“上半年中国经济运行总体平稳,稳中有进”,今后,中国应该“加大力度稳增长,继续加强和改进宏观调控,尽最大努力实现经济稳健快速增长”。GDP“破八”,宏观经济环境遇到了严峻的挑战。

       客车行业的表现与国家的宏观经济形势基本一致,上半年,累计销售客车11万辆,同比增长6.39%,比去年同期略好,但是,由于增幅的趋势是从高到低的走势,因此,对下半年客车市场的表现将产生较大的压力。

影响客车行业和客车市场的两大政策因素:

       一、财税支持政策有利于拉动市场需求

       在宏观经济形势并不乐观的前提下,财税支持政策对于刺激需求具有显著的成效,今年上半年,国家针对客车领域的财税支持政策主要有3个方面:

1、燃气客车受政策支持逐渐成为市场热点

       2011年6月20日,财政部、交通运输部以财建〔2011〕374号印发《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》,明确规定“专项资金重点用于支持公路水路交通运输行业推广应用节能减排新机制、新技术、新工艺、新产品的开发和应用,确保完成国家公路水路交通运输节能减排规划安排的重点任务和重点工程”。

       在政策的扶持之下,燃气客车市场已逐渐成熟,根据中国客车统计信息网发布的数据,2011年,燃气客车共计销售18837辆,同比增幅高达29.82%,是行业平均增幅的3倍。燃气客车占总销量的比例由上年的6.54%上升到7.78%。50家企业中,已有29家企业涉足燃气客车。特别值得说明的是,燃气公路客车正在逐步受到重视,2011年燃气公路客车共计销售5670辆,占燃气客车的比重为30.10%。今年上半年,共计销售燃气客车11522辆,其中燃气公路客车3294辆,分别是去年全年的61.17%和58.10%,政策的拉动效果十分显著。

发展趋势具有3个方面的支撑:

       一是政策支持。交通运输部公示的2012年度交通运输节能减排专项资金第一批支持项目共有89个,其中燃气车辆应用的项目30个,补助资金6231万元。

       2012年度第二批支持项目中,涉及燃气车辆应用的项目有47个,补助资金8514万元,其中福州闽运公共交通有限责任公司的液化天然气公交车应用并向道路运输推广项目补助974万元,重庆城市交通开发投资(集团)有限公司的CNG公交车推广应用项目补助1000万元。可见,政策对燃气车辆应用的倾斜力度之大。

       二是技术进步。近年来随着燃气发动机研发技术的日益成熟,尤其是大马力燃气发动机的相继研发成功,给大规模推广使用燃气客车带来了新的契机。特别是在气源相对丰富的西部,燃气客车的普遍应用已成大家的共识,目前,有些客运企业燃气客车保有量的比重已达到了40%,有些企业甚至将燃气客车比重的目标定为80%。

       三是市场选择。客运企业因成本压力而选择燃气客车,顺理成章。面对油价不断攀升,道路运输企业利润空间也在不断缩小,由于燃气客车能够节约30%左右的燃料消耗成本,让公路客车“燃气化”渐成趋势。

       据报道,2011年我国石油天然气探明储量大幅增加,其中石油勘查新增探明地质储量13.70亿吨,同比增长20.6%;天然气勘查新增探明地质储量7659.54亿立方米,同比增长29.6%。随着燃气供应网络越来越完善,将为燃气客车的推广和应用打下了坚实的基础。

2、公交客车免税有促公交优先政策落地

       2012年6月25日,财政部、国家税务总局以财税〔2012〕51号印发了《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知》,明确规定,“对城市公交企业自2012年1月1日起至2015年12月31日止购置的公共汽电车辆免征车辆购置税”。这项政策对客车行业的影响主要有3个方面:

——刺激市场需求有效放大

       自2003年公交优先政策实施以来,国家对城市公交的扶持力度不断加大。去年底,交通运输部下发了《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》,明确要求,2013年底前,全部启动30个城市的公交都市示范工程试点工作,到“十二五”末,初步建成1-2个具有国际水准的国家“公交都市”和若干个国内领先的国家“公交都市”。 我们认为,公交都市试点和公交客车免税都是落实公交优先政策的具体措施,在城市拥堵日益严峻的形势下,虽然公交客车具有刚性需求,但真正决定公交客车采购数量的主要因素是地方财政状况,单独的公交客车免税政策很难说能够发挥多大的作用,但与公交优先的其他配套政策结合起来,将会刺激公交客车市场需求的有效放大,促进公交优先政策真正发挥作用。

——助力公交客车产品升级

       随着信息化、智能化和节能技术的快速发展,客车产品的升级换代频率越来越快,但是,公交客车由于受到地方财政状况和计划采购流程的约束,除了个别经济条件特别突出的大城市以外,大多数城市公交客车的升级换代都落后于客车技术的发展现状。免税政策的直接作用在于,在采购资金总额不变的前提下,免税会使采购的公交客车产品规格更高,有利于公交客车的产品升级。

——调整公交客车竞争格局

       2011年,公交客车共计销售69227辆,同比增长11.12%,具有两个显著特点:

一是专业化公交客车生产企业的主体地位逐渐改变。

       近几年,随着宇通强势进入公交客车领域,公交客车行业格局出现了很大的变化,目前列前三位的分别是宇通、苏州金龙和厦门金龙,传统的专业化公交客车生产企业的主体地位已经逐渐丧失。宇通作为公路客车领域的排头兵,进入公交客车市场非常晚,在主流企业中几乎是最后进入公交客车领域的,但发展很快,用了不到10年的时间就成长为公交客车领域的龙头,说明专业的、产品比较单一的客车企业的发展之路将越走越窄,常州依维柯的倒闭、北京京华的退出和多数公交客车专业厂进步缓慢,充分印证了这种发展趋势。

二是行业格局变数增大。

       除了宇通、苏州金龙优势明显以外,其他企业均处于同一档次,第三名与第15名相差无几,有些排序相邻的企业差距只有10辆车。市场份额拉不开距离,行业格局就显得十分脆弱,往往一个偶然因素就会导致市场份额排序的剧烈波动。说明公交客车领域还处于市场混战阶段,这是公交客车经营质量不高的主要原因,这个阶段结束之后才会出现比较稳定的行业格局,企业实力、产品档次真正拉开了距离,才能真正提高企业的经营质量。

       公交客车的利好政策陆续出台必然会吸引更多的客车企业高度关注,将会使本来就不稳定的公交客车竞争格局变得更加复杂。

       公交免税政策对客车市场的发展具有积极的推动作用,遗憾的是乡镇公交不在免税之列,按照交通运输部城市、城际、城乡、村镇四级客运网络的划分,其中城市、城乡、村镇都属于公交化运营,都具有公益性特点,理应享受同等的免税待遇。

3、旧车补贴锦上添花

       2012年6月1日,财政部、商务部发布了《2012年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准》,其中与客车有关的主要有两条:

       2012年1月1日—12月31日期间交售给报废汽车回收企业的,使用6年以上(含6年)且不到15年,车长大于4.8米(含4.8米)、小于7.5米,并于当年更新的农村客运车辆,补贴标准为每辆车11000元人民币。

       2012年1月1日—12月31日期间交售给报废汽车回收企业的,使用8年以上(含8年)且不到15年,车长大于6米(含6米)或者乘坐人数大于20人(含20人),并于当年更新的城市公交车,补贴标准为每辆车18000元人民币;车长小于6米且乘坐人数为10-19人,并于当年更新的城市公交车,补贴标准为每辆车11000元人民币。

旧车补贴政策对客车市场的影响大致有3点:

       一是有利于二手客车的流通。二手客车流通的障碍很多,具体有买卖双方信息不对称、价格评估困难、投资风险较大等等,其中以投资风险的不确定性为主,有旧车补贴兜底,买家的投资风险被大大降低,二手公交客车和农村客车的流通将会相对容易。

       二是对农村客车实施补贴体现了政策的精准性。由于农村客车的经营效率较低,最需要国家的政策扶持,最近几年,燃油补贴加上旧车补贴,在很大程度上为农村客车的经营者减轻了压力,有效地推动了农村客运的发展。

       三是虽是锦上添花,但累积效应明显。由于农村客车和公交客车都是生产工具,决定是否投入的关键因素是政府的规划和财政状况,因此,仅仅靠旧车补贴很难拉动市场需求,但是,与免税、燃油补贴等其他财税支持政策结合起来,其累积效应还是十分明显的。

二、校车政策出台,开启客车新需求

       今年国家相继出台了《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》和《专用校车生产企业及产品准入管理规则》。建立和完善校车法规体系,是推动校车市场发展的前提。但是,从校车市场的长远发展和规范运行来观察,目前的校车政策仍有待进一步调整,具体来看主要有4点:

1、校车资金投入有待落实。

       《校车安全管理条例》规定“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”,国家应建立多渠道筹措校车经费的机制,具体为“财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式”。但是,这些规定都十分原则,如何落实到位悬而未决,需要出台更具体的、操作性强的“校车资金管理办法”。

       从校车推广的现状来看,“社会捐赠”目前表现得相对活跃,中央电视台与宇通合作的“开往春天的校车”、湖南卫视与苏州金龙合作的“天声一队”和搜狐微博与宇通合作的“平安校车”都为此作出了一定的贡献,一辆辆由民众自愿捐赠的校车开向最需要校车的地区和学校,体现了广大民众对校车的支持和热情。然而,诺大的校车需求仅靠社会捐赠是远远不够的。校车责任重大,如果政府的资金渠道不明确,很难真正形成有力保障。今年上半年,虽然校车市场呈现蓬勃发展之势,但仅有4个省销量突破了1000辆,仍有11个省市校车销量不足100辆(包括社会捐赠),可见,资金渠道不明确是发展不平衡的症结所在。

2、校车覆盖面偏窄,定位有待调整。

       《校车安全管理条例》所称校车,是指“依照本条例取得使用许可,用于接送接受义务教育的学生上下学的7座以上的载客汽车”,而义务教育之外的幼儿园和高中则不在《校车安全管理条例》规范之列。特别是幼儿园,被《校车安全管理条例》撇在外面,颇为遗憾。我们不会忘记,引发全国性校车大讨论的标志性事件是2011年11月份甘肃庆阳的校车事故,而那正是一辆幼儿园校车,在《校车安全管理条例》颁布之后,湖南邵东又出现了闷死孩子的重大校车事故,也是幼儿园校车,可见,幼儿园校车的安全管理应该是《校车安全管理条例》的重点。

       孩子是国家的未来,是一个特殊的群体,无论是幼儿、小学生、初中生还是高中生都需要受到社会和国家的呵护,《校车安全管理条例》明确规定“入园幼儿应当由监护人或者其委托的成年人接送”,与实际现状相差甚远,说明这个制度至少在这一点上需要调整定位。

3、提高校车的营运效率才可实现持续发展。

       《校车安全管理条例》规定:“县级以上地方人民政府应当采取措施,发展城市和农村的公共交通,合理规划、设置公共交通线路和站点,为需要乘车上下学的学生提供方便。”“对确实难以保障就近入学,并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区,县级以上地方人民政府应当采取措施,保障接受义务教育的学生获得校车服务。”

       可见,“优先发展公交,校车只是不得已而为之的一种补充”,这势必引出诸多缺憾:

       首先,为什么要建立校车法规?如果想用公共交通的方式解决校车问题,在公交优先政策里加入校车的内容即可,又何以解决引起社会广泛热议的校车难题呢。此乃缺憾之一。

       其次,公交难以承担校车之责。目前公共交通的现状是大城市拥挤不堪,小城市车少线稀、摩的满街跑,乡镇公交刚起步,无论是大城市、小城市还是乡镇,且不谈安全,仅就需求的角度来看,公共交通实难满足孩子们上学的基本要求。此乃缺憾之二。

       第三,无法形成完善的校车网络。校车作为公交体系的补充,很难形成独立的运营网络,校与校之间、乡与乡之间、村与村之间、街道与街道之间校车资源不能合理调配,将会大大降低校车的运营效率。效率低,经营者的经营负担重,长此以往,难以为继。(美国校车运营的“学区”概念,值得借鉴)。此乃缺憾之三。

不能消除这诸多缺憾,校车市场何谈持续健康。

4、校车准入门槛太低,作用有限。

       《专用校车生产企业及产品准入管理规则》6月份正式发布,自2012年8月1日起施行。专用校车实施准入管理,对维护专用校车产品市场竞争秩序、保证专用校车生产一致性、提高专用校车产品安全及技术性能等方面有着十分重要的作用,但是,《准入规则》门槛太低,其作用有限。

一方面,放行了“小、散、差”,不利于行业健康发展。

       准入条件中有一个“否决项”是“申请企业前三年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆,或者大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆”。这样的“否决项”无异于开闸放水。纵观整个行业,大大小小有100多家客车及底盘企业,但能够被这一条否决掉的企业估计不会超过20%。长期以来,客车存在一些十分难解的问题,包括行业整合效果不佳、在国内市场上竞争格局十分复杂、在国际市场上各自为战竞争实力不强等等,这已成为困扰客车行业发展的痼疾。进行适当的资源整合是行业发展的客观需要,也是提高行业集中度,提升行业竞争力的有效途径。在过去的行业整合实践中,行政手段局限性大,市场手段稳定性不够,我们认为政策手段才是行业整合的希望所在。但是,《准入规则》的上述“否决项”显然力度不够。

另一方面,麻雀虽小,肝胆俱全,《准入规则》增加了投资风险。

       《准入规则》虽然产销规模门槛不高,但对经营条件的要求却很细,对生产条件、开发能力、产品一致性以及市场营销和售后服务都有非常明确的要求,麻雀虽小,肝胆俱全,无论是年产销规模超过万辆的大企业,还是产销规模只有几百辆的小企业,要进入校车市场都必须满足《准入规则》。于是乎,大家该补的补、该建的建,很多企业上下疏通、跑进跑出。殊不知,风险在不知不觉中已种下祸根。我们认为,无论是什么行业,按照客观规律办事是大家必须遵循的准则,校车的发展也是如此,比如:

       ——根本不需要这么多校车生产企业。按照《校车安全管理条例》的要求,未来的校车市场规模将很难达到预期水平(之前,行业预计校车总规模会达到100万辆),今年校车销量预计也只在两万辆左右,这么多客车企业进入校车市场,市场竞争将极为惨烈,不仅收益率很难保证,而且也很难形成健康的市场秩序。

       ——校车标准不断提高会增加投资者的风险。目前我国的校车标准并不高,大多数客车企业不需要做太大的调整就能够生产出满足标准的校车,但是,在校车法规比较完善的国家,校车标准近乎苛刻,因此,我国的校车标准尚有很大的修订空间,随着社会经济环境的改善和认识的进步,校车标准的不断提高是可以预见的。收入并不丰,投入须持续,对于这一点企业要有心理准备。

       尽管校车政策仍存在不少问题,但是,不可否认已经出台的校车政策对于引导和规范校车市场发挥了积极的作用,并且在一定程度上也拉动了市场需求。看看今年上半年的客车产销数据,校车无疑是一大亮点,这是一个新兴的市场,而且在发达国家有十分成功的先例和成熟的经验,值得客车企业高度关注并为之努力。

       校车政策和财税支持政策将支撑今年客车市场的增长,另外,《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》已正式发布,纯电动客车、插电式混合动力客车在2012-2020期间将长期受益,为了客车行业的发展和客车市场的繁荣,国家政策将发挥至关重要的推动作用。

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  • 商用车: 商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车,并且可以牵引挂车。从2005年开始,我国汽车行业实行了新的车型统计分类。相对旧分类,商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中,整车企业外卖的底盘是列入整车统计的,在新分类中将底盘单独列出,分别为客车非完整车辆(客车底盘)和货车非完整车辆(货车底盘)。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆,共五类。 来自:互动百科