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郭孔辉:中国电动汽车产业化的争论与发展

发布时间:2012年06月18日 13:35 | 进入汽车论坛 | 来源:CNTV汽车台 | 手机看视频


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       6月16日消息,在能源和资源的双重压力下,几乎全球的汽车厂商和各级政府都积极行动起来,节能和新能源汽车成为备受瞩目的焦点,而当务之急是需要新一轮的排放标准的出台以及新能源汽车核心技术上的突破。

郭孔辉:中国电动汽车产业化的争论与发展

       以下是中国工程院院士、吉林大学教授郭孔辉的致辞!

       各位领导、各位专家、朋友们,今天有机会跟大家一次交流非常高兴,我讲的题目是“中国电动汽车产业化的争论与发展”。

       我国电动汽车的科技进步,全世界关注可持续发展,都把目光投向了电动汽车。我国新能源汽车发展的历程,从2001年开始,已经有11年了。2001年,863重大专项开始投入8.8亿,后来发展到20个亿。提出发展三纵三横,在技术上取得了显著的成绩。

       但是在产业化上,仍然步履艰难,如何发展,争论激烈。我们必须在努力技术创新的同时,要重视理清新能源汽车发展的模式和路线。过去电动汽车863专项的一些成绩,大巴、纯电动大巴、混合动力大巴、燃料电池、电动轿车,但是争论还是不停的。重点推动混合动力还是推动纯电动汽车,许多人认为,在目前的电池水平下,混合动力难度会小一些。但其实混合动力的技术难度也许是更大的,因为我们在传统技术方面,差距更大。要不要禁止低速电动车?长期以来,我们的权力机构一直采取封杀的态度,是否禁铅酸电池,一方面大力设置充电设施,设置百城千辆试点,但是符合指标的电动轿车还是不能够产业化。另一方面,又要补贴指标不是太高的使用成本很低,老百姓欢迎的电动汽车又不许投放市场。

       我们的基本意见,前年,中国工程院和科学院组织了一个咨询项目,受发改委委托的咨询项目,叫“十二五”战略性新兴产业新能源汽车发展战略研究。这个项目是由我负责,但是我本人对两院报告的表达未必全面,错误之处,我个人负责。两院报告的基本思路,是市场引导、低端切入、扶小促大、多层次发展。这个是最简单的四句话,再稍微多两句话,就是市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、扶小促大、多层次发展。

       长期以来,政府管理部门对相对低速短里程的电动车一直采取遏制态度,不发牌照、不使运行。有官员认为,主张先鼓励低速电动车发展,就是主张发展一百年以前被燃油车取代的电瓶车,就是主张发展垃圾技术。他们认为搞这样的电动车是白白浪费金钱,还失去了非常宝贵的战略机遇期,还会让外国人笑掉大牙。这都是原话,什么是高技术?可以最低的代价充分满足人们和社会需求,这就是高技术。低端切入不等于高端发展,广阔的农村和中小城市是最小的市场。低端切入是扬长避短,先低端后高端是循序渐进,按规律科学发展。今天的低端就是明天的高端,儿童练习举重是否一开始就要瞄准世界纪录?不许练举得起的,只许练举不起的,否则就会让人笑掉大牙。

       如何看待市场?有人说市场要服从计划,市场可以引导,不错,这句话也有对的地方。对过去还没有的,市场还没有认识的新产品,有时候需要适当的宣传和试用,甚至有些涉及国家与社会长远利益的产品,还需要用法规和行政手段来推动。但是,作为政府,在掌握强大行政手段的时候,绝不可以蔑视市场需求,因为市场需求往往是代表着广大人民的利益。市场是一种看不见的强有力的手,它没有丝毫的官僚主义,充分依靠市场力量,可以极大地推动经济与科技的发展。过分强调政府权力,反对市场引导,往往会妨碍经济与科技的发展。从市场的现实看目前的争论,长期以来,中国市场对指标相对较低的电动车需求很大,特别是中小城市和农村,价钱便宜,最便宜的一部电动车不到三万块钱,最高车速50―70公里每小时,使用成本特低,是普通汽车的五分之一到四分之一,充电非常方便,不需要复杂的充电设施,自己家可以充电,相当于一个空调。不用补贴,还能盈利,并且反哺科研研发。

       电动车发展是否以市场需求为依据,一直存在着不同的看法。特别是产业与交通管理部门,总是压制需求的态度。速度较低的低端电动车,起初总会给交通管理带来不便,许多城市封杀中低速电动车,老百姓不赞成。中国市场广阔,不同特点的地区、不同人群存在许多多层次的市场需求。

       政府PK市场的结果,国家需要的电动车、国家要求的电动车,市场不欢迎。市场需求旺盛的电动车,政府不允许。行销欧美市场的产品,在国内却被称为落后不堪的垃圾技术。据说发展这类产品,会耽误发展新能源汽车的大好机遇,又白白浪费金钱,到头来恐怕会断送我们国家的汽车产业。双方都在说,不用争论,但是,含义却不同。发改委官员说,不用争论,不争论应该听谁的?当然是听掌权的。山东汽车协会说,不争论,大胆试,抢机遇,那意思是说,的确,胳膊拧不过大腿,那我们有自己干。先进国家没有公告管理,却都有低速车标准,我们是个不先进的国家,实行公告管理,指标稍低的电动车拿不到“出生证”不许行驶。国家的低速车标准千请万拜不让出台,不得以民间自己结联盟搞标准。

       山东的自发试点在全国电动车步履艰难的时候,山东省汽车行业技术创新联盟在逆境下制定自己的《低速电动汽车标准》。山东省新能源汽车保持快速增长,2011年,全年生产的新能源汽车达到6.8万辆,其中纯电动客车差不多700辆,混合动力170辆,小型低速纯电动车达到6.4万辆,销售收入达到300个亿。仅仅时风一家,去年产量就达到近三万辆,产销供不应求。今年,仅仅一个季度,全省生产低速电动车就达到两万辆,同比增长98%。低速电动车和传统汽车市场互补,呈现了一个朝气蓬勃的新兴市场,有一家公司的董事长自己做了电动车试验,他自己的车可以跑130公里,用电成本每公里5―8分钱,仅相当于传统汽车的五分之一。

       我给大家简单介绍一下时风的情况,原来他是做农用车的,现在做电动车。2011年,包括农用车和农机总产值达到280亿,已经是一个相当大的企业,其中低速电动车产销近三万辆。2012年计划生产五万辆,满足35公里每小时的正面碰撞要求,有两种车型,都是铅酸电池,一种最高车速是50公里每小时的,还有一种是80公里每小时的。使用成本,50公里每小时的成本每公里是8分钱用电,80公里每小时的使用成本每公里是1毛钱,一天上下班只花1―2块钱,他们职工很多人都用这个车上下班,觉得太便宜了。如果是用夜间充电还可以减一半,每公里差不多4分钱,速度高一点的就是5分钱。这是4万元左右的电动车,原来老型的是2.8万元,样子没有这个好看,现在新出来的是4万元,最高档的配置非常齐全,空调、电动专项、刹车动力全部配备4.58元一台。还有郑州的龙瑞电动车,比它的指标稍稍高一点,大概是6―10万辆。

       电动车为什么特别不宜好高骛远,一味追求高指标?电动车的基本特点,作为能源的电池,价格高、重量大。一般都比同级燃油车更重。一般你需要多大能量的时候,电动车的重量就要重得多,不同车型不一样,燃油的是图上左边黑色的,电动车铅酸电池是右边红色的部分。在功率由速度和阻力确定的,车速一定的情况下,续时里程长,价格猛增。速度指标适当,续时里程不太长的电动车,经济性就显著提高。我画一个电动车重量的恶性循环,电池一增加,又要求重量增加,又要求更多的能源、更多的电池。为简单起见,就不详细说了。

       减肥、少装电池,是电动车的明智选择,大有星火燎原之势。江苏省也制定了自己新能源汽车的换电站技术标准,但对公交车不作规定。河南出现了豫电多少号的牌照的电动车,广州也出现了粤E多少号电的牌照,指标都大于两个一百公里。河北邢台最近通过了西班牙政府交通部门颁发的EEC认证证书,低速电动车企业技术一直在进步。本来发展可以更快,由于政策不顺民意,已经耽误了相当长的时间。总有一天,人们会问,到底是什么原因,我们起个大早,赶个晚集?是谁应该对当务发展的机遇期负责?这是佛山示范区的启动仪式,这个就是佛山三种电动车正在开始示范运行,50辆卖给个体的也在当天举行了发售仪式。

       最近的发展趋势,中小城市出于自身交通和经济发展的需要,并从实践中体会到小型电动车在大量短途运输中的优越性,倾向于摆脱中央束缚,试探着默许小型电动车在本地区生产运行。事实是中小城市和农村用的低速、短途、小型电动车在不被允许的条件下顽强生长、壮大,出现小型电动车多层次发展的趋势。在低速电动车生长壮大的基础上,短途电动车开始出现。由于越来越多的中小城市和乡村从发展小型电动车中尝到甜头,大有星火燎原之势,不少人预言,中国的电动汽车的兴起会走中共当初的革命道路,就是农村包围城市。

       杭州已准备发展自驾式的租赁模式,电动车因为续时里程比较短,用接力租赁的方式特别适合。城市的行驶车辆,以杭州为例,70%以上是单人使用,杭州市内最高限速60公里每小时,说明比较适合于租赁形式。此项目预算要达到两万辆电动车的规模以后,每公里按8毛钱租赁来算,实际上耗电才不到8分钱左右,年营业收入可以达到7.9万元左右,年利税总额可以达到1.7亿元。

       我国新能源汽车能否迅速产业化?这就看我们是走什么路。靠市场需求拉动电动汽车的产业化,靠小型电动汽车的低成本优势产生效益,带动零部件关键技术和产业化。小型电动汽车的规模化必然拉动电池、电机、电控等关键技术的提高和发展,并促进高端电动车的产业化。

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  • 郭孔辉: 郭孔辉出生于1935年,毕业于吉林工业大学,曾任中国科学技术协会常委、中国汽车工业协会副理事长等职务。有著作《汽车电子学教程》。 来自:互动百科