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楚唐:限制汽车消费能否拯救城市交通?

发布时间:2010年11月26日 15:51 | 进入汽车论坛 | 来源:京华时报

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  通过调节汽车消费,达到调节减排、城市交通和能源消费等多项目标,在目前看仍然有超前的一面。

  全国人大常委会25日首次审议车船税法草案,草案对不同排量汽车税额幅度的调整,表现出鼓励1.6升及以下小排量车,适当控制中等以上排量车的立法倾向。

  从现实看,机动车排放作为主要大气污染源,导致全国一半以上重点城市空气质量达不到国家二级标准,加剧了节能减排成本,也加剧了交通拥堵等都市病的治理难度。从长远看,汽车消费的无节制增长将加大对进口原油的依赖程度,进而传导到其他下游产业。这表明,汽车业过去只注重产业增长、忽视消费导向的政策已不可持续。因此,最高立法机关用立法形式介入汽车业的生产和消费,不仅有现实的矫正意义,还有长远的导向作用。

  汽车业骄人业绩背后的严峻形势,要求车船税法必须表现出鲜明的倾向性。但是,仅靠刚性法律,不能保证实施效果与立法初衷间的距离消失,实现立法目标,还有一系列问题需要解决。

  首先,是税负公平的澄清问题。严格来讲,车船税是不完整的财产税,由于客观因素制约,只能按排气量确定税额调整幅度,这与燃油税相当接近。那么,如何避免重复征税?车船税是否可以在适当时候与燃油税合并?如果车主停止使用车辆,车船税是否可以减免?由于汽车技术发展,许多中等以上排量汽车实际排放量低于小排量汽车,是否可以享受税收优惠?这些问题有必要澄清,否则税负公平原则将遭质疑。

  其次,是与产业政策的衔接问题。汽车业拉动经济的作用明显。对于地方政府来说,目前总量不到200亿的车船税收,或许没有一个红火的汽车企业重要。这意味着车船税即使立法,被弹性调整以有利于本地企业的几率也相当大,立法导向可能大打折扣。

  第三,是对消费能力的间接制约问题。相对而言,1.6升及以上排量车的车主,是市场中最活跃、消费能力最强的一个群体。在税收额度大幅提高的情况下,这些车主可能减少其他消费。这对于相当一批所谓中产阶层者来说,也都意味着生活成本的增加。

  车船税立法及执行中可能遇到的种种变数,表明立法者的多重寄望将面临考验。通过调节汽车消费,达到调节减排、城市交通和能源消费等多项目标,在目前看仍然有超前的一面。事实上,这些挑战本来就不可能毕其功于一法。就效果而言,只有新能源汽车产业化、公交优先进一步落实等工作推进后,车船税立法的效率才能真正发挥出来。

  (楚唐 原题:车船税立法与实效尚需衔接)